Секретные автомобили Советской Армии - Евгений Кочнев

На первом этапе работ, пока проект ПМП-А еще не был похоронен, по замыслу Глазунова в кормовой части амфибии 135П должны были располагаться силовой блок и две рубки управления. Для облегчения конструкции планировалось использовать несущий стеклопластиковый корпус, который был опробован на масштабной модели в бассейне ленинградского кораблестроительного ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова. На том роль будущего шасси 135П завершилась: в начале февраля 1963 года военный заказчик переориентировался на более простые и прочные самоходные паромы с металлическими корпусами на брянских шасси. В апреле в СКБ началась переработка незавершенной амфибии, но после долгих согласований и поиска источников финансирования ее проектирование возобновилось лишь через год. Первые черты новой машины проявились 5 января 1965 года, а 6 февраля комплектный ЗИЛ-135П с условным названием «Дельфин» был готов к испытаниям.

Модернизированная транспортная плавающая машина ЗИЛ-135П получила новую компоновку с передней кабиной управления, двумя силовыми агрегатами в кормовом отсеке над задними колесами и центральным расположением грузопассажирского отсека. Ее базой являлось шасси ЗИЛ-135К с расширенной до 2500 мм колеей, двумя двигателями ЗИЛ-375Я и двумя автоматическими бортовыми трансмиссиями, жесткой подвеской всех колес и системой регулирования давления воздуха в 20-дюймовых шинах. Все узлы трансмиссии, работавшие в воде, имели избыточное внутреннее давление, предотвращавшее протечки. Несущий водоизмещающий корпус с тремя изолированными отсеками был сделан из стеклопластика и имел наружную и внутреннюю пластиковую облицовку с внутренней герметизацией из пенопласта. Для сокращения потерь на плаву колесные ниши средних неуправляемых мостов прикрывали съемными щитками. Закрытая кабина была 4-местной, а в пассажирском салоне могли разместиться 22 человека или грузы массой до 5 т. При движении на плаву непосредственно от коленчатых валов двигателей через редукторы и карданы осуществлялся отбор мощности на два гребных винта диаметром по 700 мм, выполненных из латуни или стеклопластика. Они помещались на подъемных и поворотных колонках с кольцевыми насадками, что позволило отказаться от водяных рулей, причем управление амфибией на плаву осуществлялось обычным рулевым колесом посредством тяг и гидроусилителя. Вместимость топливного бака составляла 560 л. Габаритные размеры ЗИЛ-135П – 13 800x3150x3100 мм, снаряженная масса – 14 т, полная – 20 т. На шоссе машина развивала 65 км/ч, а скорость на плаву в 16,4 км/ч являлась неофициальным мировым рекордом для колесных амфибий с водоизмещающими корпусами и гребными винтами.

Одна из крупнейших в мире амфибий – грузопассажирский ЗИЛ-135П «Дельфин». 1965 год

Первые испытания ЗИЛ-135П начались 6 февраля 1965 года на Москве-реке, но тут же она потеряла управление, и затем пришлось спешно дорабатывать механизмы поворота колонок винтов. В июне испытания возобновились, 17 июля они состоялись на военном полигоне и затем были перенесены в город Балтийск на базу Балтийского флота, где продолжались до глубокой осени. ЗИЛ-135П мог перемещаться в открытом море при волнении пять баллов, в прибрежной зоне – до двух баллов и при толщине берегового льда 15 см. На суше он преодолевал рвы шириной 2,5 м, подъемы крутизной до 31º и снежный покров в 0,6 м. В соответствии с потребностями ВМФ СССР в октябре 1966 года машина была переоборудована грузовым отсеком вместо пассажирского и вновь поступила на испытания. В июле 1966-го неожиданно появилась еще одна заманчивая идея использования ее в качестве базы пусковой установки комплекса беспилотной воздушной разведки «Рейс» ВВС СССР, но тут же ей нашлась более надежная сухопутная замена – шасси БАЗ-135МБ. В декабре 1966-го было разработано новое техническое задание на специальную мореходную транспортную амфибию ЗИЛ-135ТА для ВМФ, но волевым решением руководства ЗИЛа ее проектирование и изготовление были заморожены. Только летом 1970 года представилась возможность испытать амфибию в качестве малого перегрузочного плавсредства (лихтера) на Северном морском пути для челночной доставки грузов с судов на берег и обратно. Для этого уже заброшенная машина была реанимирована и оснащена перегрузочным краном, а потом короткое время перевозила грузы с морских судов на побережье Северного Ледовитого океана. По возвращении в лоно родного завода она была разукомплектована.

Зимние испытания 5-тонной машины ЗИЛ-135П со стеклопластиковым корпусом

ЗИЛ-135МШ

(1967 – 1968 гг.)

Сотрудничество СКБ с космическими службами СССР, основанное на разработке трехосных поисково-эвакуационных машин ПЭУ, к середине 1960-х годов стало настолько тесным, что предполагалось даже перевести СКБ с ЗИЛа в систему главного конструктора космических кораблей С. П. Королева. Этого не произошло, но сам Королев неожиданно предложил еще одну «сумасшедшую» идею – создать многоосное самоходное транспортное средство грузоподъемностью 100 т с регулируемой высотой расположения шасси, сочетающее в себе автомобильные и авиационные агрегаты. Его можно было бы использовать для доставки сухопутными путями сообщения крупногабаритных частей и полностью собранных межконтинентальных баллистических ракет и космических аппаратов от казахского города Гурьев, порта на Каспийском море, куда они поступали с Волги, непосредственно на стартовые позиции космодрома Байконур. Внедрение такой системы позволило бы отказаться от дорогостоящего строительства в Казахстане специального предприятия по окончательной сборке ракет, сэкономив крупные финансовые средства.

Техническое задание на сверхтяжелую самоходную платформу модульной конструкции было разработано в системе Министерства общего машиностроения СССР, а реализовать ее проект предполагалось с использованием агрегатов четырехосных машин ЗИЛ-135, и потому ему присвоили индекс ЗИЛ-135Ш (шасси). За основу авиационной части были приняты системы управления и элементы подвески пассажирского самолета Ил-18. Кроме того, Грачев решил воспользоваться случаем и отработать на будущей машине теорию управляемости с использованием оригинальной аналоговой электрической системы, разработанной на заводе «Дзержинец». Проектирование оригинального шасси началось в 1965 году. Единственная модульная секция будущей самоходной платформы в виде макетного ходового фрагмента ЗИЛ-135МШ (макет-шасси) была собрана 28 июля 1967 года. Она имела полезную нагрузку 12 т и весьма необычную колесную формулу 4x4+2x2 – четыре пары передних ведущих односкатных колес и два задних двускатных. Ее основой являлась массивная сварная конструкция, на переднем свесе которой стояла доработанная стеклопластиковая кабина от ЗИЛ-135К. Задняя грузовая платформа с высоким деревянным бортовым кузовом с тентом и двумя топливными баками опиралась на обычный ведущий мост от седельного тягача ЗИЛ-130В с колеей 1790 мм. На самом деле кузов являлся лишь маскировкой моторного отсека. В его средней части помещался 180-сильный двигатель ЗИЛ-375Я, вращавший генератор постоянного тока ГЭТ-120 мощностью 120кВт для привода всех электромоторов шасси. В задней части кузова находился второй такой же двигатель, работавший с гидромеханической коробкой передач и раздаточной от грузовика ЗИЛ-157К. Он использовался как резервный силовой агрегат только для привода заднего моста и применялся на шоссе или при выходе на местность.

Главная деталь, ради которой создавалась машина 135МШ, находилась под двумя высокими центральными Л-образными лонжеронами рамы между кабиной и кузовом. Там вертикально на расстоянии двух метров друг от друга крепились две активные самолетные опорно-поворотные стойки с телескопической гидропневматической подвеской и амортизаторами от Ил-18, позволявшей изменять дорожный просвет в довольно широких пределах. Они опирались на две пары сдвоенных односкатных колес с широкопрофильными шинами размером 1200x500-508. В каждую ступицу с одноступенчатым планетарным редуктором был встроен электромотор ДТ-15М мощностью 15 кВт. Параллельное или противоположное отклонение колес обеих стоек на угол до 90º в каждую сторону осуществлялось при помощи установленных над ними электродвигателей и обеспечивало минимальный радиус поворота машины, практически равный величине ее колесной базы. Для проведения погрузочно-разгрузочных работ и облегчения процесса поворота на местности служили два боковых гидромеханических домкрата, приподнимавшие над поверхностью земли всю переднюю часть шасси вместе со стойками. Снаряженная масса агрегата составляла 12,9 т. Колесная база – 4460 мм, габаритные размеры – 9460x3660x3120 мм. Первые испытания начались в июне 1967 года на полигоне 21 НИИИ и дали весьма оптимистические результаты по проходимости, маневренности и управляемости. При замере по наружному колесу радиус поворота составлял 5,1 м, по внутреннему – 4,15 м. На шоссе машина могла двигаться со скоростью 60 км/ч и на местности преодолевала подъемы крутизной до 30º.