Крылья над полюсом - Умберто Нобиле

Вернувшись из этого путешествия, "Италия" стала готовиться к третьему, последнему из запланированных полетов. В его программу помимо прочего входило географическое исследование нескольких неизвестных областей, расположенных между Шпицбергеном и Гренландией. Достигнув мыса Бриджмена на севере Гренландии, мы должны были взять курс на полюс, следуя примерно вдоль двадцать седьмого меридиана к западу от Гринвича. Предполагалось обследовать неизвестный район к северу от Гренландии. Когда дирижабль будет находиться над полюсом, мы хотели снизиться, если позволят метеорологические условия.

К этому полету готовились очень тщательно. Все, что можно предусмотреть, было предусмотрено, включая несчастный случай или вынужденную посадку на лед. Не будь этого, потерпевшие бедствие, когда несчастный случай действительно произошел, не нашли бы среди разбросанных на льду обломков ни портативной аварийной радиостанции, с помощью которой удалось связаться с цивилизованным миром, ни палатки, ни пистолета, из которого был убит медведь, ни скромного запаса пеммикана и других продуктов, которые помогли выжить людям, упавшим на лед.

Мы отправились в путь в 4 часа 28 минут по среднеевропейскому времени, имея на борту шестнадцать человек: трех ученых - Бегоунека, Мальмгрена и Понтремоли, трех морских офицеров - Мариано, Цаппи и Вильери, инженера Трояни, старшего механика Чечони, мотористов Ардуино, Каратти, Чокку и Помеллу, монтажника Алессандрини, радиста Бьяджи и журналиста Лаго во главе с Нобиле.

Полет от северной Гренландии к полюсу протекал без трудностей, при попутном ветре. Но за час или два до того, как мы были у цели, погода резко изменилась. Впереди на горизонте показался заслон из темных туч; казалось, будто это стена гигантской крепости.

В полночь с 23 на 24 мая офицеры, которые определяли наше местонахождение по секстанту, воскликнули:

- Мы на полюсе!

Да, "Италия" находилась над полюсом, но, к сожалению, из-за сильного ветра дирижабль не мог снизиться. Конечно, надо было выполнить обещанный ритуал: сбросить на лед крест, который папа Пий XI вручил экипажу, и наше трехцветное знамя. Этот обряд, такой простой и такой торжественный, был исполнен в благоговейной тишине.

Чуть позже Мальмгрен подошел ко мне и, пожав руку, заметил:

- Немногие могут, как мы, сказать, что дважды побывали на полюсе.

Мы покинули полюс в 2 часа 20 минут ночи 24 мая, взяв кур вдоль двадцать пятого меридиана к востоку от Гринвича и держась на высоте тысячи метров. Вскоре после того как пролетели над полюсом, мы смогли определить свое местонахождение по высоте солнца, но потом небо покрылось тучами.

Летели над полосой густого тумана, который расстилался вокруг, сколько хватало глаз; чтобы контролировать скорость и направление дирижабля, нам пришлось опуститься ниже тумана. Произвели первые измерения, летя со скоростью 50 километров в час. Оказалось, что отклонение от курса составило 18 градусов влево. Навстречу нам дул сильный юго-западный ветер. Полет ниже тумана на высоте сто пятьдесят - триста метров продолжался почти двадцать четыре часа.

Видимость понемногу стала улучшаться: в 13 часов 50 минут просматривалось по пятнадцать миль с каждого борта. Паковые льды на вид ничем особенным не отличались: бесцветные и однообразные, со снежными полями, покрытыми торосами и прорезанными многочисленными трещинами. В 16 часов показался большой канал, протянувшийся с востока на запад. Время от времени на дирижабль обрушивались снежные шквалы.

Каждый молча занимался своим делом. Оживление и радость, охватившие нас сначала, погасли. По временам тишину резко нарушал сильный треск. Это куски льда, с силой отбрасываемые винтами, барабанили по бортам корабля, нанося мелкие повреждения обшивке. Их быстро находили и устраняли. Лед образовался на всех внешних частях дирижабля. Вечером 24 мая обледенение усилилось. Записи в бортовом журнале, сделанные в период с 21 часа 45 минут до 24 часов, гласят: "Туман, снег и лед".

Мы медленно продвигались вперед. В течение последних восьми часов, с 10.20 до 18.20, измерения показали, что скорость встречного ветра колеблется от тридцати пяти до пятидесяти километров в час. Мальмгрен был удручен и озабочен этим. Еще накануне он уверял меня, что южный ветер, который благоприятствовал нашему продвижению к полюсу, сменится на северный сразу после того, как мы минуем полюс [99]. Но его прогноз не оправдался. Южный ветер не только не утихал, но, казалось, даже усиливался.

Однако Мальмгрен не хотел признать себя побежденным. Он просил меня увеличить скорость:

- Проскочим поскорее этот район. Потом дела улучшатся.

Я запустил третий двигатель. Скорость дирижабля достигла или даже превысила сто километров в час. Но, как показали измерения, из-за встречного ветра наша скорость относительно поверхности составляла только шестьдесят два километра.

Встречный ветер становился все сильнее. До трех часов ночи 25 мая работали все три мотора. Потом, обеспокоенный большим расходом топлива и перегрузкой, которую испытывал корабль из-за высокой скорости, я остановил один мотор, но Мальмгрен тут же сказал:

- Мы идем очень медленно. Опасно задерживаться здесь. Погода может еще более ухудшиться. Надо выйти из этой зоны как можно скорее.

Из двух зол приходилось выбирать меньшее. В 4 часа 25 минут я вновь запустил третий мотор.

Так мы шли вперед среди разбушевавшейся стихии.

Утром 25 мая, спустя почти тридцать часов после того, как мы миновали полюс, жестокая борьба с ветром продолжалась без передышки. Ветер дул со скоростью сорок - пятьдесят километров в час, яростно ударяя в нос корабля. Мы летели вслепую, при сильной качке, кренясь то на один, то на другой борт. Часто порывы ветра оказывались столь сильными, что вызывали отклонения руля на двадцать - тридцать градусов.

Ветер и туман. Туман и ветер. Беспрерывно. И время от времени налетающие снежные вихри.

Люди выглядели усталыми. Обстановка за бортом, сырой холодный воздух действовали удручающе. Уже более суток мы летели в таких условиях. Ни одного луча света в тумане, который целиком поглотил нас. Кругом туман и тучи. А внизу, под нами, паковый лед, бесцветный и однообразный.

Цаппи и Мариано следили за курсом, деля свое время между рулем направления, прибором для измерения скорости и столом с навигационными картами. Трояни и Чечони сменяли друг друга у руля высоты. Мальмгрен помогал морским офицерам, подолгу не отходя от руля направления. Бегоунек, как всегда спокойный и невозмутимый, не отрывался от своих приборов. Понтремоли и Лаго выкроили несколько часов, чтобы поспать, устроившись в спальных мешках на корме. Я нес вахту понемногу на всех участках, но потом мое внимание сосредоточилось на контроле за скоростью и радиогониометрическими данными.

* * *

Мы продвигались к цели гораздо медленнее, чем полагалось бы при той скорости, с которой мы шли. Очевидно, незаметно для себя мы сделали зигзаг и поэтому так мало прошли по курсу. Только этим можно объяснить, что мы до сих пор еще не видели землю, которая должна была бы уже показаться на горизонте ранним утром 25 мая. Наши координаты, определяемые на глаз, оказались весьма приблизительны, и не было возможности их уточнить, так как туман не позволял вести наблюдения за солнцем.

Неопределенность нашего местонахождения меня очень беспокоила. Я с нетерпением ожидал, когда же покажется впереди северный берег Шпицбергена. Однако всякий раз, когда я высовывался в иллюминатор, чтобы осмотреть окрестности, я не видел ничего, кроме льдов и тумана.

Мои тревоги усиливались беспокойством Мальмгрена, а также опасениями, что корабль может отяжелеть и это потребует слишком большого расхода топлива. Положение и в самом деле было тяжелым. Но, как бывало со мной всегда в подобных ситуациях, трудности лишь придавали мне большую энергию. Усталости как не бывало. Я чувствовал себя более деятельным, чем обычно.

Я разрывался между навигационными картами и приборами, определяющими курс, радиорубкой и приборами, контролирующими скорость. Время от времени приходилось корректировать показания высоты по альтиметру, соизмеряя их со временем падения особых стеклянных шаров, наполненных жидким анилином, окрашенным в красный цвет; я часто помогал в выполнении этой операции.

Решающее значение имели радиогониометрические данные, ибо мы не располагали другими средствами для определения нашего местонахождения. Но беда в том, что они не позволяли выяснить точные координаты, а только указывали направление, о котором сообщали с судна "Читта ди Милано" в ответ на сигналы, принимаемые нашей радиостанцией. Можно было прочертить на карте прямую линию курса, но, к сожалению, нельзя было сказать, в какой именно ее точке находится дирижабль.

Эти данные, как и было условлено перед вылетом, принимались "Читта ди Милано" и передавались нам по радио. Сведения, полученные Бьяджи, я сам много раз переносил на карту. Время от времени я заходил в переднюю часть рубки управления, чтобы проверить, все ли там в порядке. Проходя мимо висевшей на стене фотографии моей дочери - эта старая фотография сопровождала меня во всех полетах, включая и путешествие на "Норвегии", - я искоса взглянул на нее. На меня смотрели прекрасные глаза Марии. Меня пронзило их печальное выражение: казалось, в них застыли слезы.