ГУЛАГ. Государство в государстве - Александр Борисович Широкорад
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Освоение Колымского края в первую очередь было связано с транспортной проблемой.
Сама по себе Транссибирская магистраль не могла разрешить проблему транспортного обслуживания Крайнего Северо-Востока, куда генеральные грузы могли быть доставлены только водными путями: либо через Владивосток и далее — по Японскому и Охотскому морям, либо по реке Лене через Якутск и далее — по морям Северного Ледовитого океана и, в глубь континента, по рекам Колыме, Индигирке, Анадырю и их притокам. В связи с суровостью климата сезонность завоза по водным путям ограничивалась исключительно летними месяцами.
В континентальной части огромного региона практически повсеместно транспортное сообщение осуществлялось по таежным и горным тропам, санным и все тем же речным путям.
Поэтому наряду с геологическими исследованиями еще в начале XX века интенсивно прорабатывались проекты строительства железнодорожной магистрали в районе промышленного освоения Колымо-Индигирского региона.
В 1905 г. на особом межведомственном совещании при иркутском генерал-губернаторстве рассматривалось предложение американского консорциума «Лойк-де-Лобель» о предоставлении концессии на строительство железнодорожной линии от Канска на Аляску с тоннелем под Беринговым проливом и ответвлениями на Николаевск, Хабаровск, Благовещенск.
Строительство дороги планировалось осуществить в течение 10 лет. Экономический интерес американского капитала к освоению гигантского российского рынка в целом и монопольной разработке природных богатств Северо-Востока России в частности был очевиден. В строительстве железной дороги были заинтересованы и различные российские акционерные общества. Например, АО Казанской железной дороги выдвинуло проект «Великого Северного пути» с целью продлить свою дорогу от Екатеринбурга на Тобольск — Томск — Енисейск — Якутск с выходом на Охотское побережье у порта Аян. Другой проект предусматривал строительство дороги от северного Байкала через Бодайбо — Аян — Якутск.
Однако в то время для реализации столь грандиозных проектов не было ни технических средств, ни денег, я уж не говорю о Гражданской войне в России.
В конце 1920-х гг. интересные сведения были получены Колымской гидрографической экспедицией, работой которой руководил И.Ф. Молодых. Помимо изучения транспортных возможностей реки Колымы участники экспедиции занимались определением современного экономического состояния, природных ресурсов, исторически сложившихся к тому времени транспортных связей, а также уточнением ближайших задач хозяйственного строительства региона и схемы его транспортного освоения.
Учитывая, что развитие региона во многом зависело от успеха создания на Северо-Востоке горной промышленности, И.Ф. Молодых предложил создать транспортную систему для доставки грузов в верховья Колымы, где уже работали артели старателей. Для ее формирования необходимо было, по его мнению, строительство морского порта в бухте Нагаева (Тауйская губа Охотского моря) и круглогодичного шоссе от неё до приисков в Верхнеколымском районе.
Кстати, против придания проектируемой Нагаевской дороге исключительного значения в вопросах снабжения Приколымья горячо выступил С.В. Обручев, считая это заключение крайне односторонним. По его мысли, по крайней мере до постройки автодороги, снабжение всего края могло базироваться только на северных рейсах — через устье Колымы.
Колыма — самая большая река северо-восточной части Сибири. Длина ее равна 2600 км, а площадь водосбора — 644 000 кв. км. Река берет начало на склонах южных отрогов хребта Черского. На части своего верхнего течения имеет юго-восточное направление, а в остальном — северо-восточное и северное. Ниже села Кресты она впадает в Восточно-Сибирское море, образуя обширную дельту.
Ледостав на Колыме образуется рано — в начале октября, вскрытие происходит в конце мая — начале июня. Река судоходна на протяжении 1800 км, считая вверх от устья.
Главный приток Колымы — река Омолон — впадает в нее справа, у села Верхние Холмы. Омолон замерзает в 20-х числах октября, вскрывается в середине апреля. Весенний паводок происходит с 20 по 25 мая. Второй сезонный паводок наступает во второй половине августа. Река является судоходной на 595 км от устья и сплавной в нижнем течении. В середине июня каждую навигацию осуществлялся перегон каравана груженых барж из Зырянки в поселок Омолон и обратно, при этом с возможной промежуточной зимовкой.
После Русско-японской войны правительство решило попытаться снабжать Восточную Сибирь из Владивостока через Берингов пролив. 15 июня 1911 г. Добровольный флот закупил в Норвегии пароход «Проспер», корпус которого имел «ледовое подкрепление».
16 июля 1911 г. «Проспер», имея на борту около 40 тонн различного груза, два кунгаса и паровой катер «Товарищ» для Колымы, вышел первым рейсом в Нижнеколымск с заходом в бухту Провидения. 17 сентября 1911 г. пароход вернулся во Владивосток, откуда отправился на зимовку в порты Китая. 8 декабря 2011 г. пароход был переименован в «Колыму».
Забегая вперед, скажу, что навигацию 1914 г. «Колыма» начала с плавания на Сахалин и в Николаевск-на-Амуре, а 30 июня 1914 г. снова вышла из Владивостока к устью Колымы с исследовательскими целями. На обратном пути 25 августа пароход получил пробоину от столкновения со льдами и был вынужден остаться зимовать в Северном Ледовитом океане. Летом 1915 г. «Колыма» вернулась во Владивосток.
Ну а в 1927 г. «Колыма» дошла из Владивостока до устья Лены.
В 1912 и 1913 гг. в устье Колымы приходил пароход Добровольного флота «Котик». Замечу, что 31 августа 1912 г. «Котик» переименовали в «Ставрополь», но во многих документах и исторических трудах еще и в 1913 г. он фигурирует как «Котик».
Чтобы больше не возвращаться к этому кораблю, скажу, что в навигации 1919 и 1924 гг. «Ставрополь» вновь ходил в устье Колымы.
30 августа 1923 г. в Нижнеколымск прибыл пароход «Ставрополь» (бывший «Котик»). На нем доставили 305 тонн продовольствия и промышленных товаров, а также красноармейцев под командованием Э.Г. Светеца. По пути «Ставрополь» реквизировал американскую шхуну «Уайт Маунтин». Из Нижнеколымска шхуна с красноармейцами пошла вверх по течению на 500 км до Среднеколымска, захваченного белобандитами. Красный десант с ходу занял почту и радиостанцию, бандиты бежали.
В 1924 г. пароход «Ставрополь» совершил второй «советский полный рейс». Однако на обратном пути капитану П.Г. Миловзорову пришлось зазимовать у острова Шалаурова примерно в 480 км восточнее устья Колымы. Неподалеку на мели наши моряки заметили небольшую американскую шхуну «Полярный медведь» постройки 1913 г. Янки бросили ее еще в 1920 г. Шхуну сняли с мели и переименовали в «Полярную звезду».
В 1926 г. «Полярная звезда» пошла на Колыму, а затем 4 сентября вошла в бухту Тикси. Позже «Полярная звезда» вошла в состав Ленского пароходства. Списали шхуну в 1934 г.
В 1927 г. к устью Лены из Владивостока был направлен пароход «Колыма» под командованием П.Г. Миловзорова. 21 июня пароход вышел в рейс, через месяц бросил якорь в устье Колымы, а 6 августа в бухте Тикси состоялась его встреча с пароходом «Лена», которая привела сюда баржи для груза и уголь на обратный путь.
Глава 2
Создание Дальстроя
11 ноября 1931 г. Политбюро приняло постановление «О Колыме». В целях форсирования золотодобычи в верховьях Колымы документ предписывал образовать специальный трест с непосредственным подчинением ЦК ВКП(б), контроль над деятельностью которого возлагался на заместителя председателя ОГПУ Г.Г. Ягоду.
Программа золотодобычи на Колыме, определенная советским руководством на ближайшие годы, была напряженной: к концу 1931 г. планировалось добыть 2 тонны золота, в 1932 г. — 10 тонн,
