Неизвестный Лавочкин - Николай Якубович

Первый отечественный самолет с турбореактивным двигателем Як-15

Ожидалось, что Ла-ВРД будет развивать скорость до 890 км/ч, подниматься на 5000 м за 2,5 минуты и иметь потолок 15 км. Однако двигатель С-18 так и не появился в предполагавшиеся сроки и остался в виде стендового образца. А дальнейшее развитие реактивной авиации на первом ее этапе пошло по пути использования трофейных ТРД ЮМО-004 и БМВ-003. О том, при каких обстоятельствах новинки немецкой авиационной техники оказались в СССР, написано достаточно, и повторяться не буду. Отмечу лишь, что в соответствии с приказом НКАП от 28 апреля 1945 года В.Я. Климову поручили копирование и внедрение в серийное производство ТРД ЮМО-004 под обозначением РД-10. В то время это был самый мощный доведенный трофейный ТРД, развивавший тягу 900 кгс. Менее чем через три месяца, 20 июля, ГКО принял постановление «О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники».

Работа по созданию советских реактивных первенцев, несмотря на широкое использование новейших достижений немецкой науки и техники, не была легкой. Не распадись в 1940 году триумвират «ЛаГГ», ОКБ-301 имело бы шанс первым создать реактивный истребитель. Но время распорядилось по-своему. Реданная схема самолета с ТРД вновь и независимо от Гудкова возродилась в ОКБ-115, руководимом А.С. Яковлевым. Первым, кто построил и приступил к наземным испытаниям истребителя с ТРД, был коллектив Яковлева, но осторожность Александра Сергеевича его и «погубила». А.И. Микоян, осознавший преимущества (разумеется, в те годы) реданной схемы, взял более быстрые темпы в проектировании и отработке машины. В итоге МиГ-9 получил лавры советского реактивного первенца, а ОКБ-155 на долгие годы стало лидером истребительной авиации.

Истребитель МиГ-9

А что же Лавочкин? ОКБ-301, одним из первых включившееся в «реактивную гонку», отстало от них почти на пять месяцев.

Документы свидетельствуют, что при создании новых образцов авиационной техники требования к ней прежде всего разрабатывали в ОКБ, ведь там лучше, чем где-либо, знали возможности промышленности. Лишь после корректировки требований заказчиком появлялось постановление правительства. Не были исключением и реактивные самолеты, которые рассчитывались под одни и те же двигатели. Конкурсы, предусматривающие достижение одних и тех же характеристик, в СССР были большой редкостью. Но негласный дух соревнования присутствовал всегда.

Судя по заданиям, С.А. Лавочкин, А.И. Микоян, П.О. Сухой и А.С. Яковлев разрабатывали совершенно разные самолеты. Турбореактивные двигатели середины 1940-х годов позволяли создать одномоторный истребитель с довольно высокой скоростью, но его вооружение и дальность из-за весовых ограничений и высокого удельного расхода горючего оставляли желать лучшего. Думаю, лишь по этой причине в ОКБ-301 рассматривали схемы истребителей с одним и двумя двигателями. Проект первого из них получил обозначение «150», а второго – «160».

Компоновка самолета «150»

Самолет «160» с полетным весом около 4000 кг отличался мощной батареей из трех пушек НС-23 с боезапасом 240 патронов и рассчитывался на максимальную скорость 850 км/ч. По каким-то причинам от этого проекта, обещавшего к тому же неплохую дальность, отказались в пользу машины «150», проектирование которой началось 15 мая 1946 года.

Реданная схема размещения ТРД тягой 900 кгс в то время была единственной, позволявшей достигнуть приемлемых характеристик истребителя. По этому пути и пошли в ОКБ-301. Компоновка самолета «150» отличалась передним расположением кабины пилота. Двигатель разместили за ним под углом 5 градусов 21 минута, отводя газовую струю под хвостовую балку. Кабина пилота должна была иметь катапультируемое кресло (по типу применявшегося на немецком самолете Не-162), которое, однако, так и не установили, и откидывавшийся вбок фонарь с устройством аварийного сброса.

Первый экземпляр самолета «150»

Первый планер истребителя, предназначенный для статических испытаний, построил завод № 381 в апреле 1946 года, когда самолеты Як-15 и МиГ-9 уже готовились преодолеть земное притяжение. По результатам статических испытаний потребовалось усилить конструкцию планера. Причин этому было несколько. Давно повелось, что если планер на статических испытаниях выдержит лишь 70 процентов расчетной нагрузки – это хорошо, если 130 процентов – хуже. Дело здесь в том, что, усиливая силовые элементы, подверженные разрушению, можно значительно сэкономить вес. Гораздо сложнее ослаблять излишне прочную конструкцию, да и все равно она будет тяжелей. Второй причиной доработки планера стали новые нормы прочности, разработанные для околозвуковых самолетов. Все это затянуло сроки сдачи машины на летные испытания.

Первый экземпляр самолета «150»

К концу июля, казалось, все препятствия на пути к первому полету самолета устранены, разве что требовалось заменить двигатель, выработавший к тому времени ресурс. Но во время скоростных рулежек обнаружили, что из-за задней центровки самолет произвольно садился на хвост. И снова задержка. Лишь 11 сентября 1946 года заводской летчик-испытатель А.А. Попов поднял машину в воздух. Большим успехом отечественной промышленности данное событие назвать нельзя, поскольку за это время ОКБ-115 и ОКБ-155, продемонстрировавшие свои новинки на традиционном воздушном параде в Тушино, ушли далеко вперед. Но для коллектива Лавочкина это был, безусловно, праздник. Казалось бы, гора с плеч, но расслабиться сотрудникам ОКБ-301 не удалось. На следующий день стало известно о постановлении Совета Министров СССР, где говорилось о подготовке к воздушному параду 7 ноября. Документом предписывалось, в частности, построить малые серии истребителей МиГ-9 на заводе № 1 (г. Куйбышев, ныне Самара), Як-15 – на заводе № 31 и Ла-150. Выпуск Ла-150 распределили поровну, по четыре на заводах № 301 и № 21. Новый министр авиационной промышленности М.В. Хруничев, сменивший на этом посту репрессированного в начале года Шахурина, резво взялся за дело, ведь сбоев не должно было быть. Менее чем через два месяца самолеты требовалось не только построить, но и облетать, для чего привлекли как военных, так и гражданских летчиков-испытателей.

Надо сказать, что к моменту принятия правительственного документа завод № 381 построил и передал ОКБ Лавочкина три собранных самолета и несколько машин в агрегатах, что, конечно, облегчило задачу, стоявшую перед 301-м заводом. Горьковчанам же пришлось осваивать машину с нуля. И снова, как в предвоенные годы, недели спрессовались в сутки, дни – в часы.