Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации - П. Смирнов

Вскоре британские бомбардировщики научились обходить стороной район, в котором постоянно патрулировали ночные истребители, и начали летать севернее и южнее линии. В ответ Каммхубер расширил прикрываемую зону, закрыв и обходные пути. Каммхубер разместил станции наведения впереди зон, оборудованных прожекторами, и советовал своим ночным истребителям пытаться сначала перехватить бомбардировщики с наведением по радиолокации, а затем, в случае неудачи, следовать за ними в зону действия прожекторов (которые также были оборудованы радиолокаторами). Первоначальная «линия Каммхубера», в конце 1940 года имевшая протяженность не более 250 км с северо-востока на юго-запад, была сначала углублена за счет оборудования новых станций наведения, а затем расширялась до тех пор, пока к марту 1941 года не достигла датской границы (карта 20, схема 3).

Британские бомбардировщики в ответ по-прежнему предпочитали обходить районы патрулирования. Интенсивность налетов возрастала, и теперь они были направлены и против других центров (например, Берлина). К марту 1942 года Каммхубер довел свою линию до прибрежных районов Голландии и северо-запада Германии, занимая и переоборудуя зоны действия управляемых по радиолокатору прожекторов, и начал расширять ее на юго-запад в направлении Парижа. К июлю 1942 года линия достигла северной оконечности Дании, и планировалось ее продолжение в южной части Норвегии. Последнее, однако, так никогда и не заработало в полную силу, поскольку темпы расширения наземной инфраструктуры оказались значительно выше темпов роста ночной истребительной авиации и подготовки самолетов и обученных экипажей. К этому времени первоначальная часть, NJG1, выросла до полноценной авиаэскадры из трех групп, и были сформированы три новые эскадры: NJG 2, 3 и 4. Общая численность ночной истребительной авиации теперь составляла 250 самолетов при штатной численности 400. Из них в боеспособном состоянии находилось в среднем 160 машин.

Неуклонное расширение линии Каммхубера продолжалось до конца 1942 года. В последние месяцы года она достигла районов к юго-востоку от Парижа, обеспечивая в то же время прикрытие находившихся за линией промышленных районов Германии. Теперь всю систему обслуживала сеть радиолокационных станций раннего предупреждения. Были построены, тщательно оборудованы и укомплектованы центры управления, позволявшие получить четкую картину состояния всей системы. Таким образом, четырехмоторным бомбардировщикам, которыми теперь располагали британские ВВС, чтобы нанести удар по Германии, не подвергаясь угрозе столкнуться с достаточно мощной ночной истребительной авиацией, приходилось летать в обход южнее Парижа или севернее Дании. Те же налеты британских ВВС, которые по необходимости направлялись напрямую через линию, наталкивались на губительное противодействие.

В это время бомбардировщики еще не действовали в колоннах, возглавляемых целеуказателями. Эту тактику британские ВВС стали использовать позднее. Силы, участвовавшие в налете, по одному самолету проходили через линию, и одна станция за другой с беспощадной эффективностью наводили на них ночные истребители. В середине 1943 года, когда работа линии Каммхубера начала давать сбои, Командование бомбардировочной авиации британских ВВС перешло к применению бомбардировщиков в колоннах, которые захлестывали те немногие районы патрулирования, через которые они проходили, и ставили перед немецкой системой наведения новую проблему. В июле 1943 года немецкая система ПВО оказалась захвачена врасплох постановкой электронных помех на радиолокационных станциях раннего предупреждения и созданием помех для «вюрцбургов» на станциях наведения с помощью полосок металлической фольги (получивших название «Уиндоу» — «Окно»). Так в одну ночь линия Каммхубера, в сооружение которой были вложены невероятные промышленные и военные ресурсы, превратилась в дорогостоящую и бесполезную игрушку. Возникла необходимость реорганизации всей системы ночной истребительной авиации (см. главу 12).

Когда в июне 1940 года майор Фальк начал экспериментировать с ночной истребительной авиацией, возникла потребность в приборе, способном помочь при перехвате ночного бомбардировщика. Единственная возможность для ночного истребителя открыть огонь по бомбардировщику возникала тогда, когда он (нередко лишь на какое-то мгновение) оказывался в свете прожекторов. Оставалась еще недостаточно надежная возможность преследования бомбардировщика в ясную погоду или лунной ночью. Летом 1940 года на ночных истребителях было испытано инфракрасное оборудование для обнаружения самолетов, однако в то время технология еще не была достаточно отработана. В конце 1941 года было опробовано устройство радиоуправления — «Уху» («Филин»), подключенное к автопилоту, но и от него пришлось отказаться. Между тем расширение «линии Каммхубера» и совершенствование немецких наземных радиолокационных станций позволили наводить ночные истребители на расстояние до 350 м от цели. В это время британские бомбардировщики осуществляли налеты только в хороших погодных условиях, и экипажи ночных истребителей стали считать наведение с наземного радиолокатора с последующим визуальным обнаружением вполне достаточным для выполнения своих обязанностей.

Сам Каммхубер считал бортовую радиолокационную станцию средством, необходимым для повышения эффективности системы целеуказания с земли. В 1940 году он выдал техническое задание на разработку бортовой радиолокационной станции, и к июлю 1941 года фирма «Телефункен» разработала эффективную систему «Лихтенштейн», способную в опытных руках действовать на дистанциях от 150 до 2750 м. Каммхубер убедил Гитлера, что производство этой аппаратуры является приоритетным, и уже к началу 1942 года четыре самолета из состава NJG1 были оборудованы системой «Лихтенштейн» и готовы к боевым действиям. Поначалу экипажи, следовавшие традициям таких асов, как Лент и Гильднер, старались не иметь дела с бортовыми радиолокаторами, поскольку громоздкие антенны снижали скорость самолета примерно на 40 км/ч. Такое отношение преобладало до тех пор, пока другой ас, гауптман Беккер, не начал добиваться с их помощью положительного результата. Однако большинство по-прежнему считало устройство всего лишь средством, облегчавшим визуальное обнаружение цели. В этот период предрассудков оснащенность боевых частей зависела от поставок «лихтенштейнов» с заводов-изготовителей, и большинство эскадрилий были оснащены ими лишь частично. Поэтому летчики пользовались возможностью и предпочитали вылетать на машинах, не оборудованных «лихтенштейнами». Таким образом, возникла ситуация, когда оснащенность ночных истребителей радиолокационным оборудованием была недостаточной, в то время как британские бомбардировщики совершали налеты на Германию по одиночке и представляли собой идеальные цели для использования бортовых радиолокаторов в сочетании с наведением с наземных радиолокационных станций.

К 1943 году «лихтенштейнами» были оборудованы 95 % двухмоторных ночных истребителей, которые теперь составляли пять авиаэскадр и насчитывали 490 машин, и недоверие к ним исчезло (в основном благодаря облегчению антенной системы, которая лишь незначительно влияла на скорость самолета, и повышению эффективности самого устройства). Однако первое же применение британскими ВВС систем «Уиндоу» для подавления радиолокаторов сделало «лихтенштейны», как и радиолокационные системы раннего предупреждения и наведения на цель, бесполезными. К счастью для немцев, в это время уже разрабатывалась новая версия «Лихтенштейна» — SN2[45], работавшая с другой частотой сигнала, и это устройство появилось в боевых частях уже в октябре 1943 года (см. главу 12).

Одновременно с созданием ночной истребительной авиации 17 июля 1940 года в Дюссельдорфе была сформирована новая часть, I/NJG2, в которую вошли отдельные подразделения из состава ZG.76 и ZKG.30, эскадр двухмоторных истребителей, принимавших участие в кампаниях в Норвегии и во Фландрии. Новая ночная истребительная часть была немедленно передислоцирована на амстердамский аэродром Схипол, а затем — в Гильзе-Рийен в Голландии. Часть, на вооружении которой состояли в основном Ю-88, а также несколько До-17, совершила несколько налетов на аэродромы британского Командования бомбардировочной авиации в Йоркшире, Линкольншире, Восточной Англии и в районе Лондона, а также атаковала британские бомбардировщики, возвращавшиеся через Ла-Манш после налетов на Германию.

К сентябрю численность авиагруппы была доведена до 36 машин, из которых в боеспособном состоянии обычно было около 20. Каммхубер высоко оценивал эффективность ночных истребителей-бомбардировщиков как составляющей обороны Германии и планировал увеличить численность таких частей. К марту 1941 года штатная численность этой части достигла 53 машин. Однако пропорционального роста числа боеспособных машин не произошло (их по-прежнему было не более 20), и интенсивность операций в небе над Англией оставалась на том же уровне. Осенью 1941 года группа I/NJG2 была переведена на Средиземное море, и ночные операции против Англии прекратились. В связи с возросшей нагрузкой на силы ночной истребительной авиации ПВО Германии и с необходимостью обеспечить ночными истребителями разросшуюся линию Каммхубера стало невозможно выделить другую часть для выполнения операций на территории противника. Распоряжение об их прекращении отдал сам Гитлер. После этого Командование бомбардировочной авиации британских ВВС смогло беспрепятственно обустраивать базы и обучать пилотов ночных бомбардировщиков[46], что позволило развернуть бомбардировочную авиацию без каких-либо затруднений или потерь, которые могли бы возникнуть, реализуй Каммхубер свои планы. Фактически же то, что британским ВВС было позволено беспрепятственно действовать со своих баз с 1941 года по начало 1945 года, когда вновь (в течение всего двух дней) были предприняты действия ночной ударной авиации, немало способствовало окончательному разгрому Германии.