ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая) - Вадим Котляров
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Доставшийся нам от бывшего компоновщика Льва Петровича Шувалова объёмный макет агрегатов мы восстановили и выставили в размер на мерной плите. Наши модельщики изготовили гипсовые макеты колёс, хотя можно было завезти и настоящие, близкие по размеру.
Помню – хожу я с одним из этих огромных гипсовых колёс вокруг макета, пытаясь пристроить куда-нибудь «запаску». Ну, не хотелось мне её вешать ни на дверь задка, ни на какие-либо кронштейны сзади кузова.
Незадолго до этого П.М. передал мне черновую компоновку. Длина автомобиля была ограничена – три с половиной метра, и не более. Так что о размещении запасного колеса в багажнике или под его полом и речи быть не могло.
И тогда мы с П.М. договорились, что попробуем запаску засунуть под капот, а разъём капота сделаем сбоку. Аналог этого решения уже имелся – это FIAT-127. Конечно, по сравнению с фиатовским наше колесо было просто огромным, но объёмная компоновка показывала, что всё должно получиться.
Кстати, FIAT-127 мне очень нравился. Особенно – дизайн его передней части. А вот задок (термин сугубо автоконструкторский, хотя и несколько режет слух) мне не нравился совсем, силуэт тоже не ахти. Но скульптурный рельеф передка мне как бы подсказывал ключ пластического решения будущей модели.
Масштабный макет 1:5 уточнялся одновременно с проработкой основных линий кузова в натуральную величину на планшете.
Это случилось 5 мая 1972 года. Зачем именно B.C. приехал тогда к нам на КВЦ и как там же оказался Прусов, не знаю.
– А это что такое? – спросил Соловьёв.
– Макет полноприводника.
– Кто велел?
– Никто не велел, сам сделал.
Мне показалось, что вопрос был не сердитым, а скорее – несколько ироничным. Соловьёв обходил вокруг макета, я следил за выражением его лица.
КВЦ, 1972 год. В. С. Соловьёв (в центре) осматривает макет альтернативного (закрытого) варианта джипа. Слева – М. В. Демидовцев
КВЦ. 1972 год. В. Холод, В. Орлец и В. Сёмушкин за обсуждением новой концепции
Альтернативный макет (1:3) закрытого цельнометаллического варианта. На заднем плане – макет прежней, открытой концепции джипа
Оба снимка (этот и предыдущий) сделаны в ходе «привязки» макетов к местности (пешеходная дорожка имитирует шоссе)
1972 год. В. Сёмушкин работает над полноразмерным пластилиновым макетом
1972 год. Так выглядел Центр Стиля на КВЦ. Справа в углу – почти готовый макет «Нивы»
Предположить реакцию было невозможно. Мне показалось, что главный как-то поджал губы, но осматривал очень спокойно и неторопливо.
Пауза затянулась и ещё одно явление произошло – тишина. Куда-то исчез обычный производственный грохот КВЦ. Я не мог это выдумать потом – не помню ни одного звука, вокруг воцарилась тишина.
– Что, Владимир Сергеевич, плохо? Не так? – не выдержал этой тишины я.
Он слегка хмыкнул, но ещё несколько секунд молчал.
– Партизаны! Парти-за-а-а-ны, но… молодцы, молодцы-ы!
– Ф-у-у! – выдохнул я наконец.
Такого поворота я совершенно не ожидал. Что я пережил и где моё сердце было в эти секунды – одному Богу известно.
– Та-а-к, а компоновку вы учитывали?
– Да, обязательно, Владимир Сергеевич!
Я уже ожил и несколько осмелел (по-моему, даже избыточно):
– Вот на этом плазе нанесено всё, что мне давал поагрегатно Прусов, а также мои контуры и сечения по кузову. Всё это в натуральную величину в координатных сетках и всё это учтено в макете.
– И колесо, вы думаете, сюда поместится?
– Уже поместилось Владимир Сергеевич. Вот – на объёмном макете агрегатов оно лежит рядом с двигателем под капотом, а разьём капота сделаем сбоку.
– Ну, партизаны, партизаны…
Это уже звучало как одобрение.
«Художник пишет кончиками нервов» – это о Ван Гоге. И не только о нём. Все художники всё делают кончиками нервов. Такая поддержка от главного конструктора – это очень здорово, трудно высказать, что это значит.
– Сколько нужно времени, чтобы разработать макет в натуральную величину?
– Месяца три-четыре.
– Хорошо, встретимся в августе.
В начале августа П.М. сказал, что технический совет назначен на 20-е число. Макет был готов точно к этому дню.
П. Прусов. По «Ниве» в то время сложилась критическая ситуация.
При обсуждении концепции автомобиля ВАЗ-2121 было очень много споров.
Маститые специалисты отстаивали классический вариант – утилитарная форма, рама, барабанные тормоза спереди и сзади, зависимые подвески колёс. То есть, всё склонялось к традиционному открытому джипу. И это понятно – в то время по-иному никто и не мыслил.
Но мы, молодые, видели эту машину совсем другой (такой, какой она в итоге и получилась – не в деталях, конечно).
Но на художественном совете традиционная точка зрения возобладала и был принят открытый вариант (по закрытому у нас тогда ещё не хватало полновесных аргументов).
И я пошёл к Соловьёву и положил ему на стол заявление с просьбой освободить меня от обязанностей ведущего конструктора в связи с несогласием с основной концепцией проекта.
На тот момент полномасштабный пластилиновый макет открытого варианта был уже, что называется, «вылизан». Наш с Сёмушкиным макет (закрытого джипа) до такой кондиции мы довести ещё не успели и в сравнении он явно проигрывал.
Но B.C. посоветовал мне не горячиться, а подготовить убедительную аргументацию к ближайшему техсовету. Очевидно, внутренне он уже был со мной согласен, но хотел ещё раз всё взвесить.
К техсовету были подготовлены оба варианта. И как только совет начался, Соловьёв сделал гениальный ход. Он подошёл сначала к открытому макету:
– Конечно, этот вариант более проработан. Но он, увы, неперспективен. Поэтому давайте сделаем так – накроем его чехлом, чтобы он нас не отвлекал, и внимательнее посмотрим второй, закрытый вариант, который я считаю гораздо более перспективным.
И началось нормальное, спокойное обсуждение, которое и привело в итоге к тому, что наша точка зрения победила!
Надо сказать, что после утверждения концепции все споры прекратились и далее работа шла в соответствии с принятым направлением.
В. Сёмушкин. Макет был одобрен и принят к разработке в качестве образца автомобиля для испытаний.
Естественно, были и замечания. На исправление было выделено несколько дней. К примеру, надо мной немного посмеялись, что я «присобачил» сзади буксирный крюк от ГАЗ-67. Конечно, это не я так придумал, но макет автомобиля представлял-то я.
Самым горячим и шумным был Котляров – ведущий испытатель темы. Никак он не мог согласиться с тем, что я засунул запаску под капот.
– Приложу максимум усилий, чтобы её там не было – горячился он. – Только через мой труп!
– Ну куда её пристроить – на задок, что ли? А сопрут, проткнут, а грязь, а вес?[54]
– А под капотом она сгорит!
Но П.М. снабдил меня увесистыми аргументами: под капотом у «Жигулей» температура максимум 85 градусов, а при движении по асфальту летом шины нагреваются порой до 130 градусов.
– Не сгорит под капотом!
1972 год. Полномасштабный пластилиновый макет «Нивы»
Фрагменты макета
Объёмный макет агрегатов будущего джипа на начальном этапе (запасное колесо пока «не пристроено»)
Объёмный макет агрегатов, совмещённый с посадочным макетом. Внешние габариты обозначены проволочным каркасом, запасное колесо – под капотом
Макетирование посадки двухмерными шаблон-макетами (дизайнер В. Сёмушкин)
Общая компоновка образца второй серии 2Э2121
Таким образом, после утверждения на техническом совете макет внешних форм будущего джипа получил путёвку в жизнь. Он был тщательно обмерен и всё это было передано конструкторам-кузовщикам – теперь для них эти «обводы» стали законом.
Вряд ли имеет смысл подробно излагать процесс проектирования кузова. Скажем только, что это вещь достаточно трудоёмкая, требующая не только чрезвычайно высокой квалификации, но и специфического объёмного мышления. Грубо говоря, в заданные формы «вписываются» силовые элементы будущего кузова, чтобы в итоге получить оптимально нагруженную пространственную конструкцию (читатель помнит, что речь идёт о несущем, то есть безрамном кузове).
