Небесное притяжение - Давыд Гай

Надо отдать должное экипажу — он не растерялся.

Оба пилота — и командир корабля, и второй летчик — не опустили руки: тогда уж ни единого шанса на спасение не осталось бы наверняка! Работая, сколько хватало сил штурвалами и педалями, они старались удержать самолет на каком-то более или менее приемлемом положении в пространстве, как говорится — лишь бы не вверх колесами. Сидевший у экрана бортового радиолокатора штурман отрывочно командовал: «Левее… правее… прямо…»— ему, единственному в экипаже, было в какой-то степени видно расположение зон особенно интенсивной грозовой деятельности.

Больше предпринять было нечего…

К счастью, все это мы узнали впоследствии по рассказам экипажа самолета, а не по разрозненным остаткам, собранным аварийной комиссией, хотя, говоря откровенно, по всему ходу дела следовало скорее ожидать последнего.

…Когда гроза в конце концов выплюнула из своих недр многострадальную машину, выяснилось, что за несколько десятков секунд потеряно без малого 5 километров высоты! В нормальной атмосфере самолет этого типа никаким способом — даже в пикировании — не мог бы снизиться так энергично.

Ни о каком дальнейшем выполнении задания, разумеется, не могло быть и речи. Стояла другая задача: как-нибудь потихоньку добраться домой.

И это удалось — дальше полет протекал без приключений, а последующий тщательный — до последней гайки — осмотр на земле показал, что конструкция самолета выдержала выпавшую на ее долю встряску блестяще: существенных повреждений в машине не оказалось.

А как же второй корабль? Что случилось с ним?

Его экипаж во главе с командиром — летчиком-испытателем Б.М. Степановым — своевременно оценил возможные последствия неприятного соседства грозовой зоны и был, если так можно выразиться, заранее настроен на то, что — ничего не поделаешь — надо отворачивать!

И как только потенциальная угроза вляпаться в грозу превратилась в почти свершившийся факт — когда заиграл своими разводами «мраморный стол» и на фоне его всполохов исчезли из виду огоньки ведущего корабля, — Степанов энергично отвернул машину в сторону.

Второй корабль в грозу не попал…

Казалось бы, оценка действий обоих экипажей и прежде всего их командиров ясна?

Не тут-то было! Значительная часть общественного мнения (правда, по преимуществу, мнения людей нелетающих), а вслед за ним и то, что называется официальным признанием, склонились в сторону шумного восхваления командира корабля, попавшего в грозу («Какой молодец! Ему все равно, гроза там или не гроза: ничего не боится!»). Отношение же к летчику, принявшему решение на рожон не лезть, осталось сдержанно-нейтральным: его не ругали, но и не хвалили. И мало кому пришло в голову, что летчик этот не смог отличиться, блестяще выходя из сложного положения, прежде всего потому, что сумел в это сложное положение не попасть!»

…Как же отреагировал на событие Владимир Михайлович Мясищев? Справедливости ради отмечу, что Главный принял сторону тех, кто безудержно хвалил Н.И. Горяйнова (это он командовал первым кораблем). В душе Мясищев понимал: поступок летчика, вероятно, должен вызвать обратную реакцию, однако в интересах ОКБ было считать иначе. А то, что было в интересах ОКБ, составляло для него, руководителя, высшую ценность. Конструкция доказала невероятную прочность, живучесть. Обгорели капоты моторов, деформировалась обшивка крыльев и фюзеляжа, а машина летела уверенно! Об этом следует говорить! А раз так, то к Горяйнову нет ни малейших претензий. Мясищев представил летчика к званию Героя Советского Союза, приняв во внимание его вклад в освоение 201М.

Мясищевским тяжелым кораблям не было равных. Хотелось зафиксировать это и в сетке рекордов Международной авиационной федерации (ФАИ). Первым счет рекордов открыл Горяйнов. 16 сентября 1959 года на самолете 201М Николай Иосифович поднялся с грузом 5 тонн и 10 тонн на высоту 15 317 метров.

29 октября того же года Степанов сделал попытку побить мировой рекорд американца В. Хоуэлла, поднявшего груз 35,5 тонны на высоту 2 тысячи метров. Борис Михайлович замахнулся на невиданный вес — 55 тонн! Недели кропотливой подготовки, дополнительный расчет прочности шасси и других узлов — ведь с таким весом трудно взлететь, но садиться во сто крат труднее…

Вылет задержался из-за погоды. Серая непроглядная пелена облаков окутала аэродром. Час, второй, третий… Наконец разрешение на вылет дано. Спортивные комиссары еще раз проверяют пломбы на грузе — тщательно взвешенных и пересчитанных чугунных чушках, на баках с топливом, контрольных приборах. Экипаж занимает места в самолете.

— Я — «Стрела-3», разрешите взлет.

— Взлет разрешаю.

Через несколько минут на КП поступает сообщение с борта:

— Я — «Стрела-3», высота 2 тысячи метров. Продолжаю набор. Все в порядке.

Рекорд американцев уже превышен. Но это не останавливает экипаж. Достигнута высота 13 тысяч метров (по более уточненным данным, 13 121 метр). Пять минут, согласно требованиям ФАИ, машина идет строго горизонтально. Потом спуск. Приближается самый ответственный момент. Никто в мире еще не садился с таким грузом… Самолет выходит на полосу. Степанов удерживает его буквально в нескольких десятках сантиметров от бетона и опускает мягко, будто на перину.

Спортивные комиссары зафиксировали несколько мировых достижений: подъем на высоту 13 121 метр груза в 30, 35, 40, 45, 50 и 55 тонн и на высоту 2 тысячи метров груза в 55 220 килограммов (лишние килограммы набежали при более точном взвешивании).

На следующий день в полет собрался молодежный экипаж А.С. Липко. У него иная задача — пройти с коммерческим грузом более 25 тонн по тысячекилометровому маршруту с околозвуковой скоростью, иными словами, продемонстрировать блестящее сочетание грузоподъемности и скоростных качеств самолета.

Летчики прошли по маршруту Москва — Орша — Москва со средней скоростью 1028 километров в час и установили сразу семь мировых рекордов. Может показаться: что тут хитрого — набрали скорость, полетали и сели. Но, как говорили древние: «Отойдите, непосвященные!» Липко и его товарищи выполнили выдающийся полет. Почему? Да потому, что даже на испытаниях предельная скорость достигалась максимум на минуту: самописцы приборов сработали, машина в порядке, можно прибирать газ… А Анатолий Липко вел самолет в предельно остром режиме не минуту, не-пять— почти час, притом вслепую, в облаках!

Остается назвать имена участников полетов, давших девятнадцать мировых рекордов: летчики Б. Степанов, Б. Юмашев, А. Липко, Ю. Юмашев, штурманы В. Севостьянов, В. Милютин, бортрадисты И. Рыхлов, Л. Гусев, ведущие инженеры В. Кузовлев, И. Каргин, помощники ведущих инженеров А. Охрытков, А. Монин, В. Колосов, бортмеханики А. Иксанов, В. Глушков. Самое поразительное то, что одиннадцать достижений не перекрыто по сей день.