ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика - Евгений Федосов

Надо сказать, что история территории, на которой располагается институт, очень интересна, в том числе имеет весьма глубокие корни в качестве именно государственных владений. Началась она во времена Петра I. Здесь находилась усадьба князей Милославских, старинного боярского рода, которые в ту пору встали на сторону Софьи, сестры Петра, и участвовали во всевозможных заговорах против него. После того, как Петр I разгромил эту оппозицию во главе с Софьей, князья были казнены вместе с другими бунтовщиками, а их земли, усадьба в селе Всехсвятское (располагавшемся между нынешними станциями метро «Сокол» и «Аэропорт») были переданы в казну. Чуть позже Петр I подарил это имение своему сподвижнику князю Александру Багратиону, потомку Багратидов, грузинских царей, и очень образованному человеку. Фактически он занимал должность начальника тыла русской армии. Там, где сейчас находится административный корпус ГосНИИАС, раньше стоял барский дом, а рядом с ним князь построил типографию, где были напечатаны первые грузинские книги.

Он имел дочь, но не имел сына, поэтому на нем закончилась родословная этой ветви Багратидов. Дочь вышла замуж за богатого выходца из Грузии, не имевшего, правда, знаменитых потомков - князя Грузинского. Это по его имени названы в Москве Грузинские улицы, Грузинский вал - раньше в том районе располагалось подворье князя Грузинского.

После победы России в войне 1812 года, кто-то из его внуков передал усадьбу Багратион военному ведомству и на месте деревянного дома возвели кирпичный - Дом ветерана Отечественной войны, в котором доживали «богатыри», разгромившие французов. Тогда ведь в армии служили по 25 лет, и те, кто остался в живых, приходили в этот Дом, который, по существу, был приютом для престарелых ветеранов. И здание это просуществовало до 70-х годов XX века, пока мы его не сломали, закладывая новые корпуса.

Другим помещением, которое занимал институт, был сборочный цех, оставшийся от завода Юнкерса. Его построили после поражения Германии в Первой мировой войне и заключения Версальского договора. Немцам тогда запретили иметь свою авиационную промышленность, но Советский Союз, после дипломатического его признания Веймарской республикой и подписания Рапалльских соглашений, разрешил Юнкерсу построить в Москве завод по сборке самолетов. Вот в одном из его цехов, рядом с Ходынским полем, мы уже после Великой Отечественной войны создали свое опытное производство. До нас здесь размещались КБ В. М. Мясищева, потом - П. О. Сухого… Когда Павел Осипович получил в свое владение завод № 52, мы стали хозяевами нескольких стареньких построек, в которых с трудом размещалась сотня сотрудников НИИ-2. Пришлось «хозспособом», то есть своими силами подстраивать к ним новые и новые помещения, где размещались «бытовки», первые лаборатории и т. д. На площадях бывшего завода Юнкерса мы впоследствии создали и первые моделирующие комплексы, и залы вычислительных машин. Первые поколения этих машин были достаточно громоздкими и чувствительными к внешним условиям, поэтому приходилось делать сложные инженерные сооружения - с фальшполами, мощным охлаждением и т. д.

Так продолжалось до начала 70-х годов. К этому времени мы окрепли, приобрели авторитет крупного научного центра наравне с ЦАГИ, ЦИАМом, но, конечно, имели научно-производственную базу намного скромнее, чем у них. Поэтому и вышло в свет специальное постановление ЦК КПСС, в котором нам разрешалось построить институт в том виде, в каком он сейчас и существует. Его основой стал мощный инженерно-лабораторный комплекс из пяти блоков со специальными радиобезэховыми залами, просторными лабораториями и т. д. Так что, помимо множества забот, которые лежали на моих плечах как руководителя научных направлений и координатора действий всего НИИ, добавились и строительные проблемы. Мне очень хотелось сохранить, как историческую ценность, Дом ветеранов 1812 года, но при рытье котлована под новые застройки он дал трещину. И министр авиационной промышленности И. С. Силаев, который сменил на министерском посту В. А. Казакова, приказал его снести, что и было сделано. На его месте, точно по периметру, возвели здание, где размещается теперь руководство ГосНИИАС. А всего мне пришлось заниматься вводом в строй большую часть из тех 44 тыс. кв. метров площадей, которыми институт сейчас владеет…

Сказать, что сделать это было непросто - значит почти ничего не сказать. Особенностью такого строительства в советское время было то, что получить само разрешение на него считалось невозможным делом. Во-первых, строительных мощностей в столице не хватало, во-вторых, городские власти категорически возражали против развития в городе промышленных и научных предприятий и организаций. Поэтому, в нашем случае, потребовалось специальное постановление ЦК. Но дальше только и начались мои хождения по мукам - выбивание денег, жесткий контроль «верхов» за их использованием, постоянная война за соблюдение сроков работ и их качества со строителями, которые были набалованы тем, что заказчик все равно примет их объект, если не хочет неприятностей со стороны руководящих органов за невыполнение плана по капстроительству. Поэтому обычно после них мы «хозспособом» доводили полученные здания до такого состояния, чтобы в них можно было работать.

А дальше надо было создавать комплексы полунатурного моделирования, «выбивать» и монтировать вычислительные комплексы, наращивать мощность нашего вычислительного парка. Поскольку в то время не существовало персональных компьютеров, то мы гордились тем, что имеем самый мощный вычислительный центр Москвы, - в том числе - четыре машины семейства «Эльбрус», которые были разработаны и использовались в программе противоракетной обороны.

Позже их место заняли лучшие зарубежные образцы, в том числе японская «Хитачи». Мы шли по пути приобретения супер-ЭВМ, так как вычислительных мощностей нам все время не хватало. Особенно остро встала эта проблема, когда мы начали создавать Ту-160 и пришлось моделировать не минуты, а по 5-6 часов его полета. Никакая аналоговая техника уже давно нас не спасала, нужна была только цифровая, причем, позволяющая по своему быстродействию моделировать полет в реальном масштабе времени. Поэтому весь институт был опутан и пронизан проводами: мы ведь от единого вычислительного центра в каждый зал проводили цифровые линии связи по 32 нитки, телевизионным кабелем РК-1… А всего в институте было уложено… сто тысяч километров проводов! Так что строительство велось весьма масштабное по тем временам. Оправдалась и его идеология - создание универсальных залов, в которых можно было, отработав тот или иной комплекс, быстро менять одни моделирующие стенды на другие, сохраняя неизменной инженерную инфраструктуру. Особенно ярко это проявилось в период реформ ВПК в 90-е годы, когда произошло обвальное сокращение объемов финансирования оборонных заказов, строительства новой авиационной техники. Гигантские экспериментальные комплексы ЦАГИ и ЦИАМ, заложенные на масштабные исследования множества летательных аппаратов и двигателей, оказались в трудном положении, поскольку требуют для обеспечения жизнедеятельности колоссальных энергетических затрат. А электроэнергия резко подорожала… И эти институты попали в тяжелое положение, особенно в 1993 - 1994 годах. Мы же могли довольно быстро перестраивать наши залы, что сказалось наилучшим образом на их рентабельности.

С появлением персональных компьютеров мы отказались от услуг своего вычислительного центра и стали приобретать их, объединяя в единую сеть. Суммарная мощность такой сети нас вполне удовлетворяет…

В общем, сколько себя помню в должности начальника института, столько я и занимался его строительством.

Глава IV ВОСЬМИДЕСЯТЫЕ

Строительство МиГ-31

Но вернемся к основной деятельности НИИ.

В 70-х годах институт начал работать над двумя очень крупными темами, которые перешли и в следующее десятилетие: участие в строительстве комплекса МиГ-31 и в завершении строительства авиационной составляющей стратегической триады - самолета Ту-160 с ракетой Х-55М на базе работ по самолетам Ту-95СМ и ракеты Х-55.

…Надо сказать, что когда был создан первый высотный перехватчик МиГ-25, имеющий сварную стальную конструкцию, которая позволяет ему достичь скорости 3М, - это стало революцией в самолетостроении. Если в 40-х - начале 50-х годов серьезным препятствием на пути повышения скорости самолетов встал звуковой барьер, и его преодоление составило целую эпоху, вознеся в зенит славы ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, то МиГ-25 стал «первопроходцем» через тепловой барьер. Это достижение не вызвало в прессе и литературе столь бурной реакции, как преодоление самолетом скорости звука, но значение его не менее велико.

Строительство МиГ-31 шло под влиянием нескольких обстоятельств. Надо было окончательно свести на нет потери, которые понесла наша ПВО в результате угона МиГ-25 в Японию летчиком Биленко. Поэтому по первичным тактико-техническим требованиям (ТТТ) ВВС МиГ-31 задумывался как некая эволюция МиГ-25. Она сводилась к расширению потенциала локатора, к небольшому увеличению скороподъемности, но в основном - к модернизации системы вооружения, построенной на элементной базе еще 60-х годов. Свою роль сыграло, видимо, и честолюбие. Американцы, изучив угнанный МиГ-25, отметили, что русские заложили в него передовую идеологию, основанную на высочайшем уровне автоматизации комплекса, которая им и не снилась. Но при этом несколько презрительно оценили радиолокатор, работавший на лампах, тогда как весь мир давно уже использует транзисторы. Естественно, военные это учли…