Линейный корабль "Андрей Первозванный" (1906-1925) - Рафаил Мельников

Затопление 7 7 погребов боеприпасов и двух балластных цистерн (на втором дне в оконечностях) осуществлялось от кингстонов с присоединенным к каждому разобщительным клапаном, к которому в свою очередь присоединялись клапан или клапанная коробка группы погребов. Кингстоны открывались маховиками, установленные при них штоки от клапанов затопления выводились на среднюю палубу, где их закрывали на замки. На замки могли запираться каждый кингстон и его разобщительный клапан.

Креновая система решала две задачи: автоматическое уменьшение крена перепусканием воды из отсека в отсек и выпрямление корабля затоплением отсеков противоположного борта. Автоматическое перепускание воды из одного из затопленных машинных отделений в противоположные позволяло образовавшийся при этом крен уменьшить с 13,5° до 5,5°. Управляемое затопление бортовых отсеков 40–73 шп., позволявшее уменьшить крен до 4° осуществлялось установленными в них забортными клапанами затопления. Их штоки выводились на среднюю палубу. Эти две системы вместе с идеей сплошного бронирования борта составляли, бесспорно, одно из самых значительных воплощений уроков и опыта минувшей войны.

Дифферентная система обеспечивала устранение дифферентов на нос и на корму. Заполнение соответствующих балластных цистерн (4-13, 99-103 шп.) выполнялась через судовые кингстоны, уже называвшиеся в системе затопления погребов. Штоки от клапанов затопления к кингстонам также выводились на верхнюю палубу.

Водопровод соленой воды включал насосы (по 10 т/час), подававшие воду от кингстонов в коллектор (труба красной меди диаметром 3 дм), от которого шли трубы (с разобщительными клапанами) к потребителям: в ванны, гальюны, умывальники, подогреватели, в бани к душам, к раковинам в камбуз. Коллектор проходил под бимсами верхней палубы с левого борта, насосы устанавливались в сходных шахтах котельных отделений на нижней броневой палубе.

Водопроводы береговой и опресненной воды работали по такой же схеме (два насоса — коллектор — потребители), но воду брали соответственно из цистерн в междудонном пространстве (40–43 шп.) и из цистерн, наполняемых водоопреснительными аппаратами. Береговая вода подавалась в ванны, умывальники, подогреватели, в бани к душам, к раковинам в камбузах и буфетах, а опресненная в камбузы, лагуны, буфеты, самовары, в погреба боеприпасов, в машинные и котельные отделения. Все насосы применялись системы Вортингтона (опреснительной воды — по 5 т/час) и дублировались для обеспечения бесперебойного действия. Системы грязной воды и фановые также проходили по всему кораблю и снабжались соответствующими стоками к выведенным за борт шпигатам.

Система парового отопления змеевиковыми грелками распространялась на все жилые помещения как офицеров, так и команды, а также котельные и машинные отделения. Питание системы производилось от детандеров, установленных на трубе свежего пара вспомогательных механизмов и соответствующих распределительных коробок. От них проводились трубы к грелкам отопления, подогревателям, самоварам, к судовой сушилке, в прачечную к ее аппаратам, к кингстонам и забортным клапанам для их продувания.

Трубопровод свежего пара обеспечивал работу всех вспомогательных механизмов главных машин и весь обширный состав названных ранее вспомогательных механизмов и приводов. Пар от главных паровых котлов подавался в две магистральные трубы, проходившие под нижней броневой палубой по обоим бортам от 34 до 86 переборки. От них к потребителям вели соответствующие отростки.

Соответствующей, повторяя линию подачи пара к потребителям, была система отвода от потребителей отработанного ими пара, который шел в его магистральную трубу. Из нее пар по собственной трубе выпускался в атмосферу. Столь же развитой была система труб, посредством которых происходило продувание всех вспомогательных механизмов. Корабль буквально дышал паром, являя собой отовсюду испускающее из себя пар чудовище.

Такое подавляющее преобладание паровых приводов (электрическими были лишь башни и дублирующий привод к рулю) при уже вполне наступившем веке турбин и электричества составляло одно из отличий двух додредноутов, словно бы отступивших в прошлый век. И в этом смысле "Андрей Первозванный" и "Император Павел I" не могли обогатить дредноуты полезными уроками и положительными примерами. Это был действительно впечатляющий парад высших достижений, к которым техника паровых поршневых машин пришла к порогу своего развития. И корабли, оказавшись на этом пороге, словно бы передавали эстафету прогресса тем, которые приходили им на смену. Но велик был и опыт, который на дредноутах мог быть использован с несомненной пользой. Вместе с конструкцией корпуса, системой бронирования, обеспечением непотопляемости и выпрямления корабля, башенными и казематными установками, средствами связи и всем тем, что касалось морской практики "Андрей Первозванный" располагал и полезным опытом вентиляции патронных погребов.

Система вентиляции патронных погребов составляла пять самостоятельных групп, располагавшихся автономно каждая в своем непроницаемом отсеке. Аля поддержания стабильного режима хранения бездымного пороха при температуре, не превышающей 25 °C (температура наружного воздуха +40 °C). Каждая группа снабжалась своей холодильной установкой. Ее комплект в каждой из пяти групп погребов (шп. 15–25, 28–34, 46–50, 68–73, 86-103) включал один компрессор с электродвигателем, один испаритель, один циркулярный насос двойного действия с электродвигателем, четыре воздухоохладителя с вентиляторами и четыре вытяжных вентилятора. Аля каждого погреба, сверх того, предусматривалось по одному воздухоохладителю и по одному вдувному и вытяжному вентилятору.

Система вентиляции помещений корабля решала задачи, еще не ставившиеся в русском флоте. Требуемый гигиеной и условиями жизнедеятельности людей обмен воздуха нужно было обеспечить в тесном подразделении отсеков пятипалубного корабля при отсутствии путей поступления воздуха, которыми обычно служили иллюминаторы. Бывшая камнем преткновения проектировщиков и строителей едва ли не всех кораблей русского флота, вентиляция на "Андрее Первозванном" уже самой конструкцией была обречена на постоянные, но малоуспешные усовершенствования. Помочь могла лишь система кондиционирования, но о ней, существуй она даже в природе, не приходилось и мечтать. Как сказал как-то адмирал В.А. Белли, "в России всегда не хватало денег", а в описываемое время денег на флот особенно недоставало. И немалым подвигом для офицеров и матросов двух додредноутов были жизнь и служба при недостатке вентиляции и практическом отсутствии естественного освещения в каютах, кубриках и отсеках.

Неоднократно совершенствуясь, система вентиляции вместе с воздушными втяжными и вытяжными каналами трубопроводов включала 64 стационарных вентилятора. Полагалось также 6 переносных вентиляторов (главным образом, на случай порчи системы охлаждения и вентиляции погребов боеприпасов).

Рефрижераторная установка оснащалась холодильным оборудованием, аналогичным применявшемуся в погребах боеприпасах. Ее камера изолировалась от стальной обшивки корпуса лапидитом и изнутри обшивалась сосновыми досками. В трех ее отделениях хранили предназначенные для всего экипажа (не исключая и командира) мясо, рыбу, овощи. В четвертом находились сыр, масло, закуски, фрукты, яйца и жидкости в бутылках. Температура в каждом отделении могла поддерживаться в пределах от +4° до +2 °C или от —2° до —4 °C.

Одновременно со штатной работой установка за 5 часов могла произвести до 8 пудов льда в формах, при работе только на лед — до 20 пудов за 5 часов.

Брашпильное устройство на средней палубе (8-19 шп.) состояло из двух паровых машин и приводимых ими в действие брашпиля и выведенного на верхнюю палубу шпиля. Паровым был и кормовой шпиль на нижней броневой палубе (шп. 99-103), приводимый в действие своими двумя машинами. Баллер шпиля, соединяясь со штурвальным валом, мог управлять рулем при повреждении рулевых машин.

Рулевое управление с помощью привода Аевиса обеспечивало поворот пера руля на 35° в сторону от диаметральной плоскости и обеспечивалось паровым и электрическим приводами. Золотниками паровой рулевой машины можно было с помощью гидравлического привода управлять из боевой рубки и центрального поста. Предусматривалось и ручное управление из рулевого отделения.

Корабельная электростанция состояла из шести пародинамомашин системы компаунд постоянного тока, напряжением 105 в. Машины поставлял ревельский завод общества "Вольта" с паровыми приводными машинами московского завода "Феникс". Потребителями энергии были все названные электроприводы, а также сеть ос-вешения (до 1800 ламп накаливания), четыре фонаря специального освещения, два прожектора диаметром металлических зеркал 907 мм фирмы "Сотер и Харсе". Две динамо по 640 ампер с двигателем 1 25 л.с. располагались одна на средней палубе с правого борта (шп. 24–28), другая в нижней палубе в диаметральной плоскости (шп. 68–73). Четыре динамомашины по 1500 ампер располагались по обе стороны от переборок машинного отделения на кубрике: две на шп. 23–28, две на шп. 86–90. Из-за большого числа паровых механизмов суммарная мощность электростанции (четыре динамо по 157 квт и две по 67 квт) — 764 квт оказались такой же, как и на броненосце "Бородино". Опыт установки динамо-машин в едином блоке всей энергетики в машинном отделении, как было сделано на последних броненосцах серии "Бородино", применен не был. Сказаться могли соображения живучести или компоновки главных машин. Самостоятельные станции каждой динамо-машины были оснащены необходимыми контрольно-измерительными приборами, магистралями и автоматическими выключателями для параллельного соединения двух носовых динамо по 1500 ампер, двух кормовых по 1500 ампер и двух по 640 ампер попарно между собой. На станциях нижних динамо по 1500 ампер предусматривались средства для подключения запасных приводов к электродвигателям башен 1 2-дм и 8-дм орудий и рулевого привода.