Дожить до вчера. Рейд «попаданцев» - Артем Рыбаков

Уже позднее, читая иностранные материалы по теме, приходилось лишь диву даваться той степени восхищения, с какой авторы воспевали трудовой героизм немецких железнодорожников. У меня же в памяти стояли строчки отчетов ремонтно-восстановительных бригад времен контрнаступления под Москвой. Там, где немцам надо было раскрепить рельс, подвинуть его, а потом снова закрепить, изредка проводя мелкий ремонт нижнего строения пути, нашим приходилось фактически отстраивать дорогу заново. Долбя промерзший грунт при минус сорока, собирая рельсы из обрубков длиной по два метра, часто под обстрелом и практически всегда — под бомбами. Темпы, конечно, до немецких не дотягивали — где два километра в сутки удавалось сделать, где пять, а где и восемь…

Так и объемы какие! До сих пор сидит в голове задание от Андрея Станиславовича:

«Ты у нас экономист? Экономист. А вот сосчитай мне потребный наряд сил и средств, а также количество материалов, исходя из следующих условий:

Дано: Участок Западной железной дороги Смоленск — Шуховцы. Из 166 км главного пути в однопутном исчислении 157 км подорвано, а 6,8 км эвакуировано, неразрушенными остались 1,6 км. Рельсы подрывались в стыках и посередине или же сразу делились на три части. Во всех стрелочных переводах подорваны остряки, рамные рельсы и крестовины. Разрушения насыпи — 14 % от погонной длины. Уничтожено 74 % процента искусственных путевых сооружений, включая все крупные. За работу!» — сухо надиктовал подполковник в отставке и положил перед нами брошюру с описанием участка.

— «Трудовики», да? — легкость, с какой Дымов усваивал информацию, меня иногда удивляла. Док, правда, со свойственной ему циничностью объяснял этот феномен тем, что у нашего боевого товарища «мозги фигней не засраны, и кто такие Пэрис Хилтон и Ксюша Собчак, он не знает».

— Верно, опять они. Близко что-то к фронту оказались…

— Слушай, а где сейчас линия проходит, как думаешь?

— Днепр немцам перепрыгнуть удалось. — Точных данных для ответа на этот вопрос у меня не было — документы и сведения, почерпнутые из радиоперехватов, давали слишком расплывчатую картину — это верняк. Могилев и Смоленск они взяли. Вязьму с Брянском — точно нет. Где-нибудь по линии Ярцево — Ельня — Рославль…

— А на юге?

— Киев пока точно не взяли — ни одного перехвата с упоминанием у нас нет. А уж о таком, сам понимаешь, фрицы трубили бы во весь голос.

— Вот и здорово! Ну что, дальше переводить будешь?

— Этот? — Я повертел в руках бумажку. — Нет, зачем нам знать, сколько лопат им привезли и сколько кубов леса на изготовление носилок они пустили? С этим можно пока повременить. — И, отложив ведомость в стопку «Разное», я вытянул другую бумагу, не забыв, впрочем, отметить в тетради для сбора разведданных номер радовского батальона, действующего в районе Быхов — Могилев. Командир уж не знаю сколько раз повторял, что большинство информации добывается как раз из таких, малозначительных на первый взгляд источников. Украсть полный текст не то, что «Барбароссы», а даже боевого приказа на наступление дивизии — огромная удача для разведки! И по закону вселенской подлости случается такое, дай бог, раз десять за всю войну. А ведь еще и свои должны поверить, что это не деза и не подстава немцев! Иногда и меня грызет червячок сомнений, такой махонький, как в старинном фильме «Дрожь Земли».[75] Причем поедает как раз на тему: «А как там, в стольной Москве, наше гонево воспринимают?» Если по некоторым фактам судить, то, безусловно, положительно — как-никак информация, сообщенная нашей группой месяц назад, почти вся нашла подтверждение. Со свежей, понятное дело, сложнее. Правда, командир не обольщался на этот счет: «Даже если они в отдельную папочку кладут и на семь делят, — заявил он как-то мне, — все равно. Сообщили мы, что на Киев горные стрелки наступают, а человечек в Москве зарубочку на память сделал. Там ведь не дураки, ох не дураки сидят! А через неделю или две кого-нибудь из этих ребят в модных кепках в плен возьмут. Вот нам и „плюсик“».

Ну а для полной достоверности приходится на маленькие хитрости идти, «линкуя» информацию из будущего. И в силу того, что информация о состоянии дел на южном участке фронта, поступившая от разведчиков, сидящих на центральном, выглядит сомнительно, в ход идут приемы, скажем так, не совсем честные. То я сочиняю историю про офицера из 2-го воздушного флота, то Тошка, как истинный фантазер, составляет документ из Управления военных перевозок, а то Сергеич стариной тряхнет, полицейский отчет фальсифицируя.

Однако ж скорость, с какой Центр отреагировал на нашу заявку на БШУ,[76] произвела впечатление на всех членов группы без исключения. Саша Фермер чуть в экстаз не впал, Бродяга полдня, улыбаясь, ходил, а новички из местных просто обалдевали, когда до них дошло, на что мы способны. Единственный, кто тогда с идиотической счастливой улыбкой не ходил, — это Антон. Но ему можно — он без сознания валялся.

«О, а ведь радовские документы будем одним пакетом оформлять! — прорвалась сквозь воспоминания здравая идея. — И тогда в донесение можно „воспоминания о будущем“ спокойно вставить. И про темпы замены колеи, и про железнодорожников-прибалтов, в массовом порядке на службу к немцам пошедших. Да и рекомендацию про мины в кусках угля… Хотя нет! Про мины мы уже сообщали… Можно еще про „клин Шавгулидзе“ сообщить или рекомендовать разрушать стрелочные переводы с помощью термитных шашек. Вот только как эскиз передать? А то будет, как вчера с Бродягой, — он уже десяток клиньев из дерева успел настрогать, а Фермер их собирался на „железку“ оттащить и установить. Хорошо, что Тоха с обходчиком местным „задружился“, а я при его беседе с командованием нашим присутствовал. Деревяшки только на радиусах сработать могут, поскольку в этой диверсионной приспособе есть такая деталь, как стрелочный перевод, как раз и направляющий колеса локомотива в сторону. И сделать этот перевод из елки или даже дуба нельзя — размочалит в момент. А дядька Кондрат очень вовремя сообщил, что на этом участке с поворотами плохо — дорога почти как стрела прямая. Нет! Надо обязательно напоминалку про железную дорогу в ближайшее сообщение вставить, раз уж мы сами пока на ней „пошалить“ не можем!»

Со двора донеслась громкая команда на немецком, призывающая личный состав построиться, — если судить по относительно чистому произношению и бодрости голоса, это Антон собирался «садировать» «свободных от фахты» на предмет физподготовки.

— Делай как я! Раз! Два! Три! — Последовавшие фразы окончательно подтвердили мои подозрения.

Подойдя к окну, я увидел, что наши «молодые» отжимаются, а грозный тренер — вместе с ними. На одной руке.

Оставалось только печально вздохнуть (завидовать физической форме Окунева в открытую я давно перестал) и вернуться к переводу…

Из докладной записки 2-го Полевого железнодорожного управления в штаб группы армий «Центр» от 10 августа 1941 года

…После окончания переформирования основной магистрали Брест — Минск на стандартную колею возможности грузопотока оцениваются в 18 пар поездов в сутки на начальном этапе и до 40 пар в дальнейшем. Проведена связка с сетью в Прибалтике на рокадном направлении через Молодечно.

Состояние станционных сооружений и инфраструктуры оценивается как удовлетворительное.

Однако установлено, что конструкционная прочность верхнего строения пути недостаточна для проведения тяжелых составов (используются рельсы всего лишь 38 кг/пог. м против принятых в Рейхе в 49 кг/пог. м).

Зафиксированные конструкционные недостатки:

1) Недостаточная прочность насыпей на большинстве направлений.

2) Использование шпал без пропитки и усилений, зачастую из низкосортной древесины.

3) Частота укладки шпал составляет 1440 штук на километр, в то время как на немецких железных дорогах принят норматив в 1600 шпал на километр. Исключением являются железные дороги на территории бывших Эстонии и Латвии, где применяется укладка 1500 шпал на погонный километр пути.

4) Крепление рельс к шпалам по советским стандартам осуществляется напрямую костылями, в то время как немецкая система предполагает использование шайб-проставок, обеспечивающих дополнительную фиксацию рельса на шпале.

5) Крайне редкое использование стяжек между шпалами.

Полное исправление указанных недостатков требует не только дополнительного времени, но и повышенного расхода материалов, обеспечение наличия которых приведет к дополнительным задержкам.

Следует обратить также внимание, что в русской железнодорожной практике принято гораздо большее расстояние, проходимое локомотивами между бункеровками, отчего многие германские паровозы просто могут не преодолеть отдельные перегоны. Эта ситуация вкупе с низким качеством применяемого Советами на железной дороге угля может привести к весьма неприятным последствиям.