Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах...) - Марк Солонин

«По актам наземной приемки на 14 мая 1941 г. принято военпредом 13 самолетов «Ер-2».

В строевые части в данное время не может быть отправлен ни один самолет, т. к. доработку их завод затягивает. Трудностью в доводке этих машин является исключительно небрежная и спешная сборка самолетов…»(105)

В конце концов, уже после начала войны самолетами «Ер-2» удалось вооружить два авиаполка: 420-й ДБАП и 421-й ДБАП. По состоянию на 4 августа 1941 года в 420-м полку было 32, а в 421-м — 28 самолетов, итого 60 новеньких, только с завода, бомбардировщиков «нового типа».

Первая боевая операция началась 10 августа. К этому времени в одном лишь 421-м ДБАП произошло 30 (тридцать) случаев разрыва гидросистемы выпуска шасси. Один самолет через два дня после поступления в полк разбился вместе со всем экипажем, перейдя по невыясненной причине в крутое пикирование. 6 самолетов сгорели в воздухе вследствие самовозгорания двигателей. Сгорели бы и все остальные, если бы срочно созданные комиссии не выявили следующую картину:

— разъем подводящего трубопровода бензосистемы находится рядом с выхлопным коллектором двигателя (конструктивная недоработка);

— сам разъем собран на заводе № 18 (а это один из четырех мощнейших заводов страны!) так, что бензин из него не подтекает даже, а бьет струей (заводской брак);

— кроме того, по нагнетателю одного из моторов летал гаечный ключ.

10 августа 28 боеспособных «Ер-2» перелетели на аэродром Пушкино под Ленинградом для участия в важнейшей операции, ходом которой лично руководил главком ВВС Жигарев — предстояло осуществить массированный налет на Берлин. После жесткого «входного контроля» технического состояния самолетов исправными было признано только 16 «Ер-2». Из 28, хотя правильнее сказать — из 60 поставленных с завода в части ДБА. Об оценке «Еров» летчиками можно судить по докладу комиссара 420-го ДБАП старшего политрука Докаленко: «…Летный состав высказывает определенное настроение в отношении надежности материальной части. Летчики и штурманы говорят, что хорошо бы их перевести в другой род авиации…» (36)

Скоро и у руководства ВВС интерес к сверхдальнему бомбардировщику пропал. КБ Ермолаева перебрасывают с завода на завод, самолет четыре года подряд пытаются «довести до ума», меняя один тип мотора за другим (два М-105, разумеется, были абсолютно недостаточны для самолета, вес которого в два раза превышал вес «Ар-2» или «Пе-2», все другие моторы работали крайне ненадежно). Во время одного из этих переездов-перелетов В.Г. Ермолаев заболел воспалением легких и 31 декабря 1944 года безвременно ушел из жизни. К концу войны, после знакомства с американскими бомбардировщиками, работы по «Ер-2» были прекращены. За всю войну в боевые части дальней авиации передали порядка двухсот «Ер-2». Сколь-нибудь заметной роли в войне этот самолет так и не сыграл. Главное, что от него осталось на долгие годы, это красивые, ажурные стальные фермы центроплана. Власти города Иркутска употребили их на ограду Дворца культуры того самого завода, где голодные рабочие по 12 часов в смену варили эти злосчастные фермы…

В погоне за неслыханной дальностью (в два раза, кстати сказать, превышающей расстояние от Минска до Берлина и обратно) «СНК и ЦК» в лице товарища Сталина не сразу заметили великолепный, превосходящий все мировые стандарты фронтовой бомбардировщик Туполева («АНТ-58», «изделие 103»). Когда же опомнились, все основные авиазаводы, способные наладить массовое производство двухмоторного цельнометаллического самолета, были уже заняты. Чем заняты? Заняты производством «полубомбардировщика» «Пе-2» (московские заводы №№ 22 и 39, казанский № 124) и «дальнего» мертворожденного «Ер-2» (воронежский завод № 18). Тем не менее — и это очень важно отметить — решение о запуске «103-го» в серийное производство было все же принято. 17июня 1941 года за подписью Шахурина вышел приказ НКАП № 533:

«Во исполнение постановления правительства… директору завода № 18 т. Шенкману немедленно начать подготовку к постановке напроизводство самолета «103».

…Директору завода № 156 тов. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т. Кравченко разработать серийные чертежи для передачи на завод № 18 в период с 15 августа по 15 сентября 1941 года… послать на завод № 18 не позднее 15 октября 1941 г. группу специалистов ОТБ НКВД в количестве 20–25 человек во главе с т. Туполевым…»

Примечательно, что в приказе № 533 рядом с фамилией разоблаченного и по-прежнему находящегося под стражей «врага народа» Туполева стоит обращение «товарищ». Если же говорить серьезно, то этот приказ ставил перед заводом № 18 совершенно неразрешимую задачу: наладить выпуск сразу трех (!!!) новых самолетов, причем очень разных по конструкции. Если «АНТ-58» был, если можно так сказать, «обычным» дюралевым самолетом на заклепках, то в конструкции «Ер-2» было много сварных стальных узлов и агрегатов, ну а бронированный «Ил-2» и вовсе был совершеннейшим «эксклюзивом». Каким бы гигантским ни был 18-й завод, осилить сразу три новых машины он не мог. Должен был остаться только один самолет.

Ровно через пять дней после принятия решения о развертывании серийного производства «АНТ-58» началась война. Еще через пять дней стало совершенно ясно, что с дальними рейдами на Хайфу, Александрию и Мальту придется подождать. Перед советскими ВВС встали совершенно другие задачи, а лучшего фронтового бомбардировщика, нежели «АНТ-58», в мире еще не было. Казалось бы, выбор очевиден. И тем не менее на заводе № 18 оставили дальний «Ер-2» и штурмовик «Ил-2», а вот «АНТ-58» (будущий «Ту-2») вместе с конструкторским коллективом отправился в места не столь отдаленные. В город Омск.

27 июля 1941 года принято решение Государственного комитета обороны, в соответствии с которым тюремное ЦКБ-29, московские авиазаводики №№ 156 и 81 эвакуировались в Омск, на производственную площадку недостроенного автосборочного предприятия. На этой базе должен был быть создан новый авиазавод № 166. Этому-то несуществующему заводу и надлежало (в кратчайшие сроки, разумеется) наладить выпуск бомбардировщика «103» («Ту-2»).

Фактически подобное решение означало свертывание программы создания нового фронтового бомбардировщика. Современная, достаточно сложная, насыщенная средствами механизации конструкция 10-тонного двухмоторного самолета была бы по силам мощному авиазаводу, но уж никак не новорожденному, не имевшему ни зданий, ни оборудования «заводу № 166». Если во всем этом и была какая-то логика (ее могло и не быть, в июле 1941 года, в обстановке нарастающего хаоса и развала принимались и не такие решения), то она заключалась в том, что КБ Туполева стало «бесхозным» и толкать программу выпуска «Ту-2» было просто некому.

«Свобода приходит нагая». Похоже, что именно это и произошло с уникальным самолетом и создавшим его инженерным коллективом. В конце июля 1941 года ЦКБ-29 («шарашка» НКВД) официально ликвидируется. Точнее говоря, руководство НКВД ликвидировало конструкторское бюро внутри своей структуры. Что, конечно же, логично и естественно. Но вот освобождать (не говоря уже о том, чтобы извиниться перед невинно пострадавшими людьми) конструкторов доблестные чекисты отнюдь не спешили. Театр дикого абсурда продолжался еще несколько лет! 21 июля 1941 года освободили А.Н. Туполева. Все остальные «зэки» ехали в Омск как и положено, под конвоем. В Омске «спецконтингент» поселили в двухэтажном кирпичном доме, обнесенном глухим забором, с зарешеченными окнами. На работу (чертить чертежи с грифом «секретно» и «сов. секретно») «преступников» возили на обычном городском трамвае, но под конвоем. Конвоиры, само собой, числились на опасной и трудной чекистской службе, получали боевые ордена, и дожившие до сегодня числятся ветеранами Великой Отечественной…

Первую группу специалистов (всего около 20 человек) освободили 9 августа 1941 года. Окончательно «спецтюрьма УНКВД по Омской области» была ликвидирована лишь 30 сентября 1943 года. Ликвидация тюрьмы опять же не обозначала освобождения всех узников. Уж чего-чего, а тюрем и тюремно-конструкторских «шарашек» в империи Сталина хватало. Для СП. Королева нашлась казанская, для Р.Л. Бартини — недавно освобожденная от немецко-фашистских оккупантов таганрогская. Удивительно другое. Лишенная всякой поддержки «в верхах» команда Туполева одновременно строила завод, перерабатывала «проект 103» под установку моторов воздушного охлаждения М-82 (тех самых, которые были спасены мужеством главного конструктора и секретаря обкома), налаживала производство и испытания самолета. И что самое удивительное — построила, наладила и испытала!

Первый полет головного самолета «103В» с моторами М-82 состоялся 15 декабря 1941 года. Первый серийный самолет выпущен в конце февраля 1942 года. Осенью 1942 года на Калининском фронте начались войсковые испытания, самолетами «Ту-2» были вооружены два авиаполка: 132-й ОБАП и 12-й БАП. Фронтовые летчики оставили восторженные отзывы о новой машине, которая — в отличие от «пешки» — способна была брать бомбы крупного калибра, до «ФАБ-1000» включительно, и оказалась к тому же практически неуязвимой для «мессеров» (в ходе войсковых испытаний ни один «Ту-2» не был сбит истребителями противника!).