«Я – АНГЕЛ!». Часть вторая: «Между Сциллой и Харибдой» - Сергей Николаевич Зеленин
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Улыбается, но тем не менее настойчиво:
— … Зачем мы так подло поступили с Сашей? Ведь, он — человек хороший!
Сдвинув брови, максимально серьёзно:
— Запомни, Миша: хороший человек, да ещё и с самыми благими намерениями — это самый опасный тип смертного.
— Я не понимаю!
По правде сказать, сам сомневаюсь в верности принятого решения. В будущее же не слетаешь и не проверишь, как оно всё там поменялось после твоего вмешательства, в какую сторону — лучшую или худшую. Но…
Но, решение уже принято!
— Подрастёшь, надеюсь — поймёшь, — лязгаю челюстями, как танковыми гусеничными траками на площади Тяньаньмэнь, — ну а пока делай, что надо и будь оно как будет.
* * *
Конечно, подобно моему юному помощнику многие спросят: а что ты в этому несчастному Яковлеву пристал, «попандупало» недоделанное? Других авиаконструкторов что ли — менее известных, на просторах Руси Великой нэма⁈
Другие же, конкретно на меня наедут — как советское правосудие на право-лево центристскую оппозицию:
— Что творишь, злыдень писюкатый? Ты лишил Красный Военно-Воздушный Флот — истребителей семейства «Як»! «Як-3» — лучший истребитель Второй мировой войны: на нём весь полк «Нормандия-Неман» летал!
И все хором:
— ЧТО ТЫ НАТВОРИЛ, ЛИШЕНЕЦ⁈
Критикующие меня, не знают ситуации — сложившейся в нашем авиапроме до начала Великой Отечественной войны. От слова «вообще» не знают…
А «ситуёвина» эта, я вам скажу — донельзя хреновая!
Казалось бы, авиационной промышленности — партией и правительством уделялось особое место. Ведь недаром при введении нумерации заводов военной промышленности, «первый» номер присвоили — московскому авиазаводу имени «Авиахима».
В конце двадцатых годов, для военно-промышленного комплекса по мобилизационному плану выделят пятьдесят шесть «номерных» заводов и, в первую же очередь — станут оснащать их современным импортным технологическим оборудованием. Все заводы оборонной промышленности объединят в шесть трестов работающих на хозрасчёте (!), координацию которых будет осуществлять Главное Управление Военной Промышленности (ГУВП) — подчиняющееся Высшему Совету Народного Хозяйства (ВСНХ).
Казалось бы, всё идёт ровно…
Но, некое подобие современных мне холдингов — тресты просуществуют лишь до тридцать второго года, когда все «номерные» заводы передадут в «Наркомат тяжёлой промышленности» — под начало «чЮдного грузына» Серго Оржоникидзе.
Вот это, на мой взгляд — была первая крупная ошибка!
Как говорил великий Пушкин, правда по другому поводу и устами старого педофила Мазепы:
'В одну телегу впрячь не можно
Коня и трепетную лань'.
Получился огромный, неповоротливый и слабо управляемый монстр, в авиационном главке которого — к этому времени будет уже семнадцать заводов.
Как можно было объединять металлургические и авиационные заводы? Да, если бы только их…
Как этим можно хоть как-то руководить и управлять⁈
Как и кому, такое только в голову могло прийти⁈
Лишь в 1936 году поняли, что это была далеко не самая лучшая идея и, только — после (или до, не помню) скоропостижной (и достаточно загадочной) кончины этого выходца из «из дворян Кутаисской губернии» — закончившего два класса сельской школы и фельдшерское училище, после чего подавшегося в пламенные революционеры.
Из «Наркомтяжпрома» выделится «Наркомат Обороной Промышленности», от которого в свою очередь в 1939 году, отпочковался «Наркомат Авиационной Промышленности». На тот момент в нём будет числиться более восьмидесяти заводов, девять научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, пять собственных строительных трестов, семь высших учебных заведений и полтора десятка техникумов…
Целая «промышленная империя»!
Без всякого преувеличения: по всем экономическим показателям, «Наркомат Авиационной Промышленности» это — ТРЕТЬ(!!!) всей оборонной промышленности.
Казалось бы, да с такой мощью, сунься только какое-нибудь «Люфтваффе» — пусть и «внезапно и вероломно», в наше воздушно пространство…
Отпетушим во все естественные и противоестественные «дыры»!
Однако, 22 июня картина получилась прямо противоположной всем вложенным средствам и усилиям: «птенцы Геринга» поимели во все дыры — именно «сталинских соколов». И «имели» их ещё очень долго — вплоть до сорок четвёртого года, по крайней мере.
Обидно, конечно… Но надо не прятать голову в песок, подобно страусам — подставляя своё «идеологическое дупло» всяким Резунам-звездунам, а называть вещи своими именами.
И вообще:
Если почитать мемуары недобитых фрицев — то, заметна одна характерная черта: нашей авиации, немецкие солдаты, офицеры и генералы — В УПОР(!!!) не видели! Довольно редко встречаются восхищённые упоминания об «бетонных» бомбардировщиках — «Ил-2», почти постоянно — нытьё «сверхчеловеков» об досаждающих по ночам «швейных машинках»…
И ВСЁ!!!
В целом же, ущерб от советской авиации — немцами оценивается как минимальный. Короче, говоря языком экономическим — вложенные средства не оправдали себя.
Почему, так?
Почему так произошло, можно узнать — внимательно перечитывая и анализируя мемуары Александра Яковлева «Цель жизни».
Ни одного человека — нельзя ни идеализировать, ни демонизировать: в любом из нас — положительные и отрицательные черты сплелись в один неразделимый клубок. И Александр Яковлев тоже не был счастливым исключением из этого правила.
Главный конструктор производственно-конструкторского бюро «Спецавиатреста Авиапрома», став заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике и, по сути — референтом Сталина по вопросам авиации, тянул как говорится — «одеяло на себя»…
Помните, я говорил — каким должен быть главный конструктор в эпоху Сталина?
Больше, чем уверен: большинство пунктов справедливы — не только для эпохи «коммунистического тоталитаризма» и, работают не только единственно в нашей богоспасаемой стране.
Напоминаю, главный конструктор в эпоху Сталина должен быть:
Во-первых — отмороженным на всю голову типом, чтоб на такое решиться.
Во-вторых: наглым, подлым, беспринципным ублюдком — не останавливающимся не перед чем, вплоть до письменных доносов на конкурентов.
В-третьих: иметь незаурядные организационные способности, уметь эффективно организовать работу своих безымянных «негров» — инженеров, конструкторов и технологов своего КБ.
В-четвёртых: иметь реализуемую в тех условиях — при существующем оборудовании, технологиях, материалах и квалификации работников — идею самой «вундерваффли».
В-пятых: быть достаточно «пробивным» малым — чтоб «протолкнуть» своё изделие в серию.
Так вот, очень редкое явление в стане главных конструкторов: Александр Сергеевич Яковлев — СТОПРОЦЕНТНО(!!!) соответствовал этим требованиям!
И если бы он «тянул одеяло на себя» в смысле личных преференций — каких-либо материальных благ для себя лично, то это было бы ещё полбеды…
Нет, не так: это была бы — вообще не беда!
Вторая крупнейшая ошибка советского авиапрома, приведшая к непоправимо-трагическим последствиям, это разделение советских авиаконструкторов на два враждующих (буквально — насмерть!) «клана»: «старые» специалисты из «Московского высшего технического училища имени Баумана» (МВТУ) — и креативная но, недостаточно грамотная и опытная молодёжь из отделившегося от «Бауманки» «Военно-воздушной инженерной академии РККА имени профессора Н.
