За фасадом строительства советского ВМФ - Андрей Николаевич Почтарев

документацию, изучали производство моторов и винтов (технологии механической обработки, монтаж, термический и литейные цеха) и работали на лётно-испытательных станциях одновременно не более 15 советских специалистов. В комиссию, которую в июне—июле 1940 г. возглавлял от НКАП Новиков, входили в том числе конструктор В.С. Нитченко и испытатель И.И. Четверик. В свою очередь, с американской стороны в СССР могли работать одновременно не более 10 специалистов фирмы «Кертисс-Райт». В октябре—декабре 1940 г. в отчётах Инженерного отдела НКВТ СССР отмечалось, что 2 двигателя R-1820 были доставлены на Пермский моторостроительный завод № 19 им. И.В. Сталина, где ими занимался главный конструктор А.Д. Швецов. Ещё 2 лицензионных мотора получил ЦИАМ и Запорожский завод № 29. Кроме того, подчёркивалось, что новейшую техническую информацию по американскому моторостроению «получает не только завод № 19, но и другие заводы, так как в США работают советские специалисты и по жидкоохлаждающимся двигателям». В частности, приводился пример завода № 24, где «из 40—45 рационализаторских предложений (поступивших из США. — Авт.) около 30 реализуется и около 8 были реализованы после приказа Наркомата, так как коренным образом меняют существующую технологию на заводе».

Внедрение американских новинок в советское авиационное производство шло и в других областях. Так, в октябре 1937 г. на бомбардировщике ТБ-3 испытали специальную телевизионную установку, закупленную у фирмы «Радио корпорейшн оф Америка». Но в серию она не пошла, так как к тому времени специалисты НИИ-8 Hapкомата оборонной промышленности скопировали американский образец и изготовили свой, более компактный вариант. В 1939 г. на вооружение ВВС РККА поступил гидравлический автопилот АВП-121, который копировал американский «Сперри» образца 1934 г. Первым турбонагнетателем, испытывавшимся в августе 1935 г. на советском разведчике Р-1, был также заокеанский «Дженерал электрик». На самолёте ЦКБ-30 «Москва», на котором в апреле 1939 г. лётчик В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко перелетели Атлантику, стоял американский радиокомпас «Фэйрчайлд». И, наконец, первые в СССР винты изменяемого шага — ВИШ-2, ВИШ-3 и ВИШ-5 — выпускались по лицензии американской фирмы «Гамильтон». Они устанавливались на бомбардировщиках СБ и ДБ-3509.

Уже в 10 сентября 1939 г. Комитет обороны при СНК СССР принял решение № 8755/5КО, согласно которому НКАП было выдано разрешение на ведение новых переговоров о заключении договоров на техническую помощь со следующими американскими фирмами:

1. С фирмой «Дуглас» по проектированию и постройке опытного самолёта по советским техусловиям и с участием отечественных специалистов.

2. С фирмой «Локхид» по производству одной из машин фирмы последнего выпуска.

3. С фирмой «Кертис» по производству истребителей фирмы последнего выпуска.

4. С фирмами «Кертис», «Гамильтон» и «Эрко» по производству винтов изменяемого в полёте шага510.

При этом за всеми шагами советских специалистов на американском рынке внимательно следили представители Германии. Так, накануне, 14 июня 1939 г. немецкая газета «Nachrichten fur AuPenhandel» сообщала из Нью-Йорка: «Советы явно сдерживают свои заказы. Нью-йоркские деловые круги уверены, что эта задержка заказов будет ликвидирована после результатов идущих в настоящее время переговоров, связанных с попыткой Англии создать окружение Германии, так как от международного положения зависит вопрос, что СССР должен покупать в США предметы вооружения или же предметы для мирного производства.

Препятствием к увеличению заказов является, далее, неблагоприятное развитие импорта США из СССР. В течение первых 4 месяцев 1939 г. превышение экспорта США в СССР над импортом США из СССР составило 9 млн долл. Советам приходится оплачивать эту сумму девизами и золотом.

Тем не менее контракт Амторга с американской тяжёлой индустрией поддерживается. Предстоящие заказы Амторга на начало июня составят, по некоторым оценкам, 15 млн долл. Заказы эти будут даны на предметы вооружения и на машины для разных отраслей промышленности, изготовляющих предметы потребления.

Выполнение заказов, данных в 1937 и 1938 гг., в настоящее время сильно форсируется под явным давлением Амторга, который недавно существенно облегчил условия инспектирования и приёмки заказанного оборудования.

В нью-йоркских деловых кругах возобновление заказов Амторга в ближайшее время считают вполне вероятным...

Договор о технической помощи с фирмой "Дуглас", который был заключён несколько месяцев тому назад, предусматривает поставку в СССР больших самолётов и, в частности, самолётов модели Д. С. 4. На заводе в Санта-Моника 11 советских инженеров будут, вероятно, разбирать самолёты этого типа для того, чтобы затем с технической помощью фирмы самим строить самолёты в СССР»5".

Но в условиях начала Второй мировой войны, до нападения Германии на СССР летом 1941 г., многие советские заказы, включая военные, выполнены не были.

Отечественная авиапромышленность, в том числе благодаря иностранной военно-технической помощи, совершила в 1930-е гг. существенный рывок вперёд. Но отказываться от неё Советский Союз был не намерен и впредь. Это было закреплено в постановлении ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 27 марта 1940 г. «Об опытном» самолётостроении и моторостроении». Согласно ему, в Наркомате! авиационной промышленности было образовано Управление опытного самолётостроения, одной из главных функций которого стало «а) руководство всеми опытными и научно-исследовательскими работами по созданию новых, вполне современных типов самолёт тов, установок для вооружения, авиационных приборов, агрегатов к самолётам и посадочных средств, включая их испытание и производство малых серий, с учётом заграничного опыта серийного и опытного самолётостроения»512.

Важным направлением развития советско-американских военно-технических связей в предвоенные годы было обеспечение дальних перелётов самолётов двух стран. В ходе них как советским, так и американским лётчикам оказывали помощь, в том числе и военные специалисты различных служб, проходили встречи военным лётчиков и специалистов. В 1929—1939 гг. отечественные авиаторы совершили 4 длительных перелёта из Москвы в США, в том числе через Тихий океан, и беспосадочные — через Северный полюс. Весь мир тогда рукоплескал героическим экипажам В.П. Чкалова, М.М. Громова, М.В. Водопьянова. Кроме того, в 1929 г. на Аляске со спасательными миссиями дважды побывали советские лётчики В. Голышев, С.А. Леваневский и М.Т. Слепнёв. К сожалению, ещё одна попытка экипажа самолёта «Н-209» С. А. Леваневского достичь Америки через полюс закончилась в августе 1937 г. трагично.

В 1930 гг. 3 перелёта через советскую территорию с посадками в Москве, Иркутске, Благовещенске, Хабаровске и на Камчатке совершили: У. Пост и Г. Гетти — летом 1931 г.; Дж. Маттерн — летом 1933 г. и Г. Юз — в 1938 г. В 1935 г. собирался вновь сделать посадку в СССР после полёта с Аляски к Северному полюсу американский пилот-рекордсмен У. Пост, но погиб во время одного из тренировочных полётов.

В августе 1938 г. Советский Союз посетил и знаменитый американский лётчик, национальный герой США полковник Чарльз Линдберг. В ходе поездки он осмотрел