«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Михаил Маслов

Оценивая произошедшее, можно утверждать, что с этого момента дальнейший ход истории во многом изменился. Катастрофа имела ужасающие последствия для многих участников событий. Немедленно были арестованы Начальник 1-го Главного управления НКОП Беляйкин, ведущий конструктор И-180 Томашевич, директор завода № 156 Усачев, начальник летно-испытательной станции полковник Порай. В числе виновников несчастья указывался и Поликарпов.

Гибель Валерия Чкалова и первого опытного И-180 сказалась отрицательно на продолжении работ по развитию и совершенствованию самолета. Можно утверждать, что с этого момента отношение к Поликарпову и разрабатываемым в его КБ самолетам со стороны руководства начало ухудшаться. Открыто это не выражалось, однако достаточно было еще одной неудачи (а они последовали, и не одна), чтобы недоверие к конструктору приняло ощутимые формы.

Второй опытный И-180, работы по которому развернули с января 1939 г., имел отличия от первой, погибшей машины. Размах крыла увеличили до 10,09 метра - соответственно увеличилась площадь крыла. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. На И-180-2 установили двигатель М-87А, развивающий максимальную мощность 1000 л.с. Ведущим инженером по самолету назначили А. Г. Тростянского, ему же предстояло руководить внедрением машины в серийное производство.

Внешний вид второго опытного И-180 с двигателем М-87.

Изготовление И-180-2 закончилось в апреле 1939 г., в середине месяца его доставили для проведения испытаний на аэродром НИИ ВВС в Щелково. На этот раз к первому полету готовились особенно тщательно, неоднократно проверяли и опробовали все системы и узлы. Однако опять торопились, так как хотели показать новый истребитель на традиционном первомайском параде над Красной площадью. Ведущим летчиком-испытателем И-180-2 был назначен Степан Супрун, который 19 и 21 апреля совершил первые рулежки и подлеты. Вечером 27 апреля в 20 часов 07 минут, незадолго до наступления темноты, Супрун впервые поднял самолет в воздух. Этот небольшой полет над аэродромом, в рамках строго оговоренного задания, длился 8 минут. Ничего необычного не отмечалось, летчик был вполне удовлетворен самолетом. Состоялись полеты и на следующий день, а также 29 и 30 апреля. Всего до наступления праздничного дня второй опытный И-180 совершил 10 полетов, последний из них стал перелетом из Щелково на Центральный аэродром в Москве.

1 мая 1939 г., в соответствии с парадным расписанием, Степан Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего выстроил свой маршрут вдоль улицы Горького (Тверской). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°, к моменту прохода над Красной площадью его максимальная скорость превысила 500 км/час. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку.

Второй опытный экземпляр И-180-2 во время испытаний летом 1939 г.

При осмотре И-180 после приземления отмечались следы деформации крыла и вздугие обшивки. Очевидно, майор Супрун пилотировал самолет над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Одновременно стало понятно, что и прочность крыльев оказалась недостаточной.

Еще при постройке первого опытного И-180 изготовили образец для проведения статических испытаний. Испытания знакопеременными нагрузками, вплоть до разрушения, велись в ЦАГИ во второй половине марта 1938 г. Все соответствовало расчетам и предположениям. Полученные результаты имели, однако, отношение к машине с размахом крыла 9 метров. Новое, увеличенное крыло испытать еще не успели. Теперь срочно пришлось заниматься усилением конструкции нового крыла и проведением дополнительных статиспытаний.

В мае 1939 г. все дальнейшие работы по И-180 передали на авиазавод № 1, сюда же переводилось КБ Поликарпова. Самолет прибыл на новую территорию 16 мая. Здесь он в течение месяца подвергся доработкам и усилению конструкции. Изготовили новые отъемные части крыла - усиленные, с гладкой металлической обшивкой (поначалу опытные машины имели частичную обшивку отъемных частей крыла из перкаля). Для получения более передней центровки смонтировали удлиненную мотораму, на которой закрепили новенький, полученный с моторного завода двигатель М-87Б, развивающий мощность 950 л.с. на высоте 4000 метров. Одновременно двигатель оснастили кольцевым радиатором для охлаждения моторного масла. Такой радиатор представлял собою несколько концентрических профилированных колец, расположенных сразу за плоскостью вращающегося винта во входном отверстии капота двигателя. Мода на эту мудреную штуковину пришла из-за границы, у нас она применялась на нескольких опытных машинах (ДИ-6, Р-9, И-180, И-28), однако быстро всех разочаровала, и впоследствии от нее отказались.

15 июня 1939 г. И-180-2 продолжил свои полеты. Поначалу летал Степан Супрун, с 28 июня к нему подключился Петр Стефановский, 8 июля в машину впервые сел Томас Сузи. Томас Павлович Сузи незадолго до этого, в звании полковника, вступил в должность начальника летно-испы-тательной станции авиазавода № 21. Было ему на тот момент 38 лет, и он считался одним из самых опытных и авторитетных советских испытателей. Новое назначение стало для него, по сути, понижением в должности, ибо предполагало выполнение обязанностей летчика-сдатчика на серийном заводе. Связана подобная немилость была с предыдущей деятельностью пилота. До 1937 г. комбриг Сузи командовал секретной авиабригадой истребителей, оснащенных динамореактивными пушками (ДРП) конструкции Курчевского. После того как опыты с ДРП признали вредительскими и ненужными, Сузи пришлось подыскивать новое место работы…

На 18 августа 1939 г. в Тушино был запланирован авиационный парад в честь праздника Воздушного флота. Появление И-180 в этот день понималось как нечто собой разумеющееся. Естественно, готовились, все системы и узлы по многу раз проверяли и перепроверяли. Тем не менее едва не случился конфуз. 17 августа, вдень генеральной репетиции, Сузи вылетел из Чкаловской (после гибели Чкалова так стал называться аэродром НИИ ВВС в Щелково) курсом на Тушино. В районе станции Лосиноостровской (северо-запад Москвы) внезапно упало давление масла, пришлось возвращаться, посадка была выполнена уже с выключенным двигателем. Такое случалось и ранее, мас-лосистему еще недостаточно довели, поэтому речи об отмене праздничного полета не велось.

Пролет 18 августа над Тушинским аэродромом прошел благополучно. Томас Павлович плавно разогнался на пологом снижении до скорости 450 км/ч, осторожно перевел самолет в набор высоты, затем развернулся и вернулся на базу. Одним словом, никакой самодеятельности и эффектных пилотажных фигур.

После праздника испытательные полеты продолжились и длились до наступления сентября. Во многом они выполнялись по программе государственных испытаний НИИ ВВС.

5 сентября 1939 г. произошла катастрофа, в результате которой летчик-испытатель Сузи погиб. Пилоту предстояло в этот день слетать на максимальный потолок с выполнением горизонтальных площадок после каждых набранных тысячи метров высоты. Через 21 минуту после взлета, в 9 часов 19 минут, стоящие на земле наблюдатели заметили на высоте 3000 метров штопорящий самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик выпрыгнул на высоте 200-250 метров, однако парашютом не воспользовался и разбился. Аварийная комиссия определила причину катастрофы: «…по вине материальной части». Было решено, что во время прохождения горизонтальной площадки в районе достижения максимального потолка лопнул кольцевой масляный радиатор. Пилота ослепило кипящим маслом, он потерял сознание и оставил управление. Далее самолет стал беспорядочно падать, по причине сильной дымки стал заметен лишь на высоте

3000 метров. Пилот очнулся, попытался воспользоваться парашютом, однако не успел. Лицо и светлый комбинезон Томаса Сузи действительно были забрызганы отработанным моторным маслом.

Несмотря на такие выводы аварийной комиссии, многие с ними не согласились. Существовало, например, мнение начальника бригады № 3 Костенко, который считал, что причиной катастрофы, наиболее вероятно, стала неисправность кислородной аппаратуры. Нарекания на кислородное оборудование, установленное на И-180-2, отмечались и ранее. По мнению Костенко, пилот потерял сознание после того, как подключился к кислородному прибору, его голова навалилась на левый борт кабины и частично выступала за козырек. Двигатель при этом работал на максимальном режиме, масляный радиатор какое-то время спустя действительно разрушился, и кипящее масло стало выбивать из-под капота и растекаться по фюзеляжу. При попадании этого масла в лицо потерявший сознание Сузи очнулся от болевого шока и попытался возобновить управление самолетом. При этом он ничего не видел, попытка взять управление не удалась, и самолет сорвался в штопор. Неудачным стало и покидание с парашютом - возможно, пилот вторично потерял сознание и разбился.