Операции германо-турецких сил. 1914—1918 гг. - Герман Лорей

После освобождения балканского пути германские войска энергично взялись за исправление горных дорог. Прокладывались новые дороги, и грузовые автомобили заменяли телеги и волов, подкреплялись мосты. Обстановка явно улучшалась, и только постоянные перегрузки представляли еще затруднения и задержки; однако организованное снабжение совершенно обрывалось, начиная от Рас-эль-Аина. Отсюда и до Моссула и далее до Самарры транспорты подвергались разбойничьим налетам со стороны курдов и бедуинов. Арабские племена, ничуть не заботясь о войне, продолжали вести свою обычную разбойничью жизнь, и если оба главных племени, анезе — справа от Евфрата, шамары — слева, воевали между собой, то они были солидарны, когда речь шла о грабеже остатков турецкого снабжения, избежавших расхищения курдами.

Таким образом, турецкая 6-я армия была почти отрезана от родины. Снабжение, с такими мучительными усилиями прошедшее тысячи километров, исчезало в пустыне. Положение было тем более опасным, что добытые разбойниками оружие и боевые припасы не только надолго укрепляли их хищническое существование, но представляли непосредственную военную опасность. Так, например, в Кербела сын главного шерифа (рекомендованный с самой плохой стороны командою «Эмдена» и «Аеши») пытался поднять арабские племена против турок.

По-видимому, не было возможности улучшить условия снабжения между Евфратом и Багдадом по суше; ввиду этого морское командование решило принять меры для обеспечения необходимого снабжения 6-й армии речным путем. Решено было использовать Евфрат в качестве главного пути подвоза. Если бы это удалось, то грузы могли бы доходить до Редвание. Дальнейшие 40 км пути до Багдада не представляли уже никаких трудностей. Водный путь имел значительные преимущества. Направлять грузы приходилось только по течению, поэтому, используя силу течения, можно было покрывать большие расстояния, чем при использовании телег или верблюдов. С другой стороны, водный транспорт был в большей безопасности, чем сухопутный. Поэтому в январе 1916 г. на флот была возложена организация евфратской речной флотилии.

Путь по Евфрату начинался от местечка Джераблус, являвшегося одновременно и железнодорожной станцией у моста через Евфрат. Расположение его на берегу реки делало его удобным для судостроения, поскольку железная дорога могла доставлять материал. Со времени постройки железнодорожного пути и моста здесь остались здания мастерских и бараки, которые могли быть использованы. Привезенные из Константинополя инструменты и машины устанавливались в этих помещениях. Здесь же был построен стапель. Лес, необходимый для постройки судов, приходилось срубать в горах. Лесопромышленники ставили доставку в зависимость от немедленной оплаты, которая задерживалась из-за запаздывания затребованных денежных сумм. Прибывший германский корабельный инженер ознакомился с местным речным судостроением. В 30 км вверх по течению от Джераблуса, в Биредшике, процветала уже в течение столетий судостроительная промышленность. Изготовлявшиеся здесь суда — «шартуры», — отличаясь умелым использованием судостроительных материалов и примитивным выполнением, представляли собой своеобразный тип[96]. Материалом служили различные сорта лиственных и хвойных деревьев, как-то: ясень, бук, кедр, тополь, произраставшие в данном районе, хотя и не в непосредственной близости от реки. Привозился лес на мулах, ввиду чего длина бревен не превышала 2–2,3 м; доставка обычно длилась несколько суток. Лишь стволы тополей, растущих повсюду вдоль притоков Евфрата и служивших в качестве главных продольных креплений для придания шартурам жесткости, доставлялись длиною до 4 м. Размеры материала обусловливали величину судна. Способ постройки шартуров с древних времен считался удобным, и поэтому курдские турки с их пристрастием к старине точно придерживались формы и способа производства. Постройка судна происходила сравнительно очень быстро. Нарезка дерева требовала мало работы: стволы обрабатывались в том виде, в каком прибывали; случайные неровности выравнивались тем, что доски из одного и того же ствола подгонялись друг к другу. Подгонка внутренних и соединение соседних частей, а также достижение водонепроницаемости стыков путем набивки коротких деревянных дощечек производились на глаз и с большой быстротой, причем в выполнение не вкладывалось ни внимания, ни аккуратности. Все части соединялись гвоздями. Заделка пазов на шартурах, которые для этой цели переворачивались вверх дном, производилась с помощью тряпок, причем пазы слегка промазывались дегтем. Эту работу выполняли дети. Работой было занято 300 человек, и при этом числе ежедневная производительность равнялась 7–8 одинарным шартурам или 3–4 двойным.

Шартуры представляли собой очень легкие суда, весом 1,2–1,4 т; при средней нагрузке грузоподъемность шартура равнялась его утроенному весу. За отсутствием шпангоутов, а также сплошных продольных креплений шартуры обладали большой эластичностью. При посадке на грунт можно было приподнять сидящий на грунте угол шартуры на 10–20 см, не изменяя положения других его углов. С другой стороны, посадка на грунт таких судов сильно влияла на их крепость. До тех пор существовал обычай по окончании пути вниз по течению продавать шартуры на дрова, так как обратный путь при наличии сильного течения был невозможен без буксира. Но совершенно очевидно, что при возраставших требованиях в отношении снабжения доставка дерева для безостановочного производства шартуров должна была натолкнуться на трудности. Военной необходимостью являлась поэтому организация обратной буксировки шартуров вверх по реке с помощью моторных судов, приспособленных к особенностям русла. Наряду с этим необходимо было строить речные суда, способные выдержать неограниченное число походов. Для этого в Джераблусе была организована судостроительная верфь. В Германии были заказаны особые моторные катера, размеры которых соответствовали строившимся через хребты Тавра и Аманус тоннелям. Эти катера имели винты в тоннелях. Для сбора сведений о совершенно запущенном фарватере Евфрата, карт которого вовсе не имелось, каждый немец, следовавший по реке, получал подробный вопросник, в который должен был заносить свои наблюдения. Полученная мозаичная картина в связи с рекогносцировкой, произведенной германским морским офицером, могла служить в качестве первого приближения к речной лоции.

27 марта 1916 г. из Константинополя по Евфрату отбыли первые прибывшие из Германии 3 моторных катера, 2 лихтера и 8 т топлива; увеличилась соответственно и численность личного состава на 1 офицера и 11 матросов. Во главе евфратской речной флотилии был поставлен капитан-лейтенант Мюкке (бывший старший офицер крейсера Эмден, известный в Турции своим смелым переходом через Аравию). Капитан 3 ранга Буссе получил задание отправиться к Багдад к фельдмаршалу фон дер Гольцу для получения указаний о количестве снабжения, необходимого для 6-й армии, и установления, какая часть этого снабжения должна следовать по Евфрату. Главная задача капитан-лейтенанта Мюкке состояла в руководстве строительством речной флотилии. Для этого надо было выяснить различные вопросы: 1) имелись ли на реке участки, на которых невозможно сквозное сообщение, и необходима ли организация перегрузки; 2) каковы были наибольшие допустимые размеры судов для мелководных участков и каковы должны быть свойства этих судов; 3) какие снабженческие базы необходимо организовать для удовлетворения требований перегрузки и прочих речных условий и каково должно быть их комплектование личным составом и снабжение материалами. Кроме того, приходилось заниматься промером и обвехованием фарватера и составлением упоминавшейся уже речной лоции. Для изучения санитарных условий Евфрата предполагали командировать врача — специалиста по тропикам. Сушон отлично сознавал, что ввиду ограниченной провозоспособности Багдадской ж. д., запоздавшего из-за низкого уровня воды в реке начала работ и полного незнания немцами местных условий, регулярного водного транспорта нельзя ожидать раньше, как через несколько месяцев. Однако оказалось возможным, улучшив уже существующие перевозочные средства, несколько наладить снабжение 6-й армии, установить нужную организацию и связаться с турецким начальством. К середине марта 1916 г. строительство шартуров и общая организация настолько подвинулись вперед, что ежедневно на шартуры грузилось 20 т грузов. Рост достижений был тесно связан с доставкой строительного материала, а последняя зависела исключительно от денежного вопроса. Во избежание задержек было необходимо дальнейшее денежное снабжение со стороны Средиземноморской дивизии. Турецкое армейское командование доставляло необходимые транспорты и рабочие руки. В его интересах было как можно скорее наладить регулярное сообщение. К середине мая положение значительно окрепло. Доставку материала для постройки шартуров можно было считать обеспеченной. 80 шартуров грузоподъемностью в 7–8 т было готово и ежедневно изготовлялось по 1 шартуру грузоподъемностью в 20 т. При слабой провозоспособности полевой железной дороги через хребет Аманус этих судов хватало для дальнейшей доставки подвозимого материала. Буксировку шартуров в более широких масштабах можно было организовать только после дальнейшего более точного обследования реки, установки ограждения фарватера и, в случае возможности, доставки судов на буксире вверх по течению. Из Германии прибыло 4 моторных катера, а в Джераблусе строились 3 колесных парохода с кормовыми колесами, из которых первый успешно выполнил пробные испытания в начале сентября 1916 г. Пароходы предназначались для буксировки шартуров вниз по реке и обратной доставки команды последних. Достигнутое этим скорейшее возвращение команды заметно сказалось на успехе деятельности речной флотилии. Надежда на наличие на берегах Евфрата необходимой нефти не оправдалась. И без того загруженной железнодорожной линии из Константинополя приходилось еще подвозить топливо. В середине июня капитан 3 ранга Буссе вернулся в Константинополь и добился посылки небольшой гидрографической партии для дальнейшего промера Евфрата и постановки вех.