ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика - Евгений Федосов

Я уж не знаю, по каким критериям эксперты НАТО выбирали этот единый самолет, но тендер выиграл именно F-16. Он был очень широко запущен в производство, причем его, наряду с F-15 и F-18, Пентагон также взял на вооружение. Кроме того, в роли палубного перехватчика американцы имели еще и F-14, созданный несколько раньше. В общем, в одном временном интервале американцы обзавелись сразу четырьмя новыми самолетами.

F-16, видимо, завоевал поддержку стран НАТО потому, что США сделали его как открытый проект, к реализации которого привлекли и ресурсы партнеров по блоку. Самолет или его компоненты строились в Турции, Греции, Норвегии, Голландии и других странах, и стал он самым массовым самолетом из тех, что создавали когда-либо Соединенные Штаты. F-16 был многоцелевым, умеющим наносить удары по целям как на земле, так и в воздухе, причем на нем отрабатывалось и управляемое оружие класса «воздух - поверхность».

Мы же имели чистые перехватчики МиГ-25, МиГ-31 и только МиГ-23 в какой-то степени стоял по своим возможностям в том же ряду, что и четыре новых самолета США, но уступая по авионике и вооружению. Поэтому, естественно, возник вопрос, что делать нам в этой ситуации?

В конце концов, ВВС объявили тоже своеобразный тендер на новый самолет - задание разработать его получили ОКБ им. П.О. Сухого и ОКБ им. А.И. Микояна, которые начали создавать машину по единому ТЗ. Микояновская фирма всегда строила легкие машины,

сохраняя при этом школу таких машин. «Суховцы» были далеки от подобных ограничений, но тут очень остро встала проблема: каким должен быть новый самолет - одно- или двухдвигательным? Большую роль в ее решении сыграл наш институт.

После хрущевского периода обнищания авиации мы быстро восстановили культуру исследования боевой живучести самолета. Этому помогло строительство Су-25, опыт применения Су-17 и других наших машин в арабо-израильским конфликте, ряд новых разработок в этой области. И мы, проанализировав все и вся, пришли к выводу, что двухдвигательный самолет более устойчив, надежен в бою, чем однодвигательный. Поэтому и предложили создать его с двумя силовыми установками. Но…

Заместителем министра авиационной промышленности по опытному строительству был Алексей Васильевич Минаев, в прошлом заместитель главного конструктора ОКБ им. А. И. Микояна. Человек эрудированный, весьма грамотный в авиационных делах, он подобрал статистику, в большинстве своем времен Второй мировой войны, на основании которой показал, что существенной разницы в потерях одно- и двухдвигательных самолетов не наблюдалось. Эти свои выводы Минаев широко не пропагандировал, но чувствовалось, что исподволь он склонялся к однодвигательной схеме. ЦАГИ же и ЦИАМ четкого мнения по этому вопросу не высказывали и потому решение как бы зависло.

И тут на помощь нам пришел П. С. Кутахов. Он приказал своим службам собрать статистику потерь самолетов и летчиков в мирное время и оказалось, что чаще гибнут однодвигательные машины, а вместе с ними и пилоты. На основе этой информации Кутахов пришел к выводу: «Воевать наша страна неизвестно еще когда будет, а боевая подготовка летного состава должна вестись ежемесячно, ежесуточно и ежечасно. Поэтому нашей военной авиации нужна новая машина с двумя двигателями». Это решение Главкома ВВС и легло в основу создания будущих двухдвигательных машин, которые обеспечивают более высокий уровень безопасности.

Далее возник вопрос о том, как быть: идти ли и дальше по пути проведения тендера, или дать возможность обоим конструкторским бюро создать свою машину?

Я много думал над этим вопросом и пришел к выводу, что если США делают четыре самолета, то мы должны иметь хотя бы две машины, способные решать те же задачи, что и американские. При этом я не брал в расчет палубную авиацию, поскольку в СССР авианесущие корабли с трамплинным стартом еще не закладывались, а шли работы лишь по машинам вертикального взлета и посадки.

Проработав в институте этот подход, мы создали концепцию двух самолетов - тяжелого и легкого. Первый должен был иметь значительный запас топлива, увеличенный радиус применения и нести большую боевую нагрузку, чтобы сопровождать ударные группировки наших самолетов и прикрывать их при выполнении налетов по всей глубине фронтовой полосы. Или, как мы говорим, изоляцию поля боя обеспечивают ударные самолеты, а эти тяжелые истребители должны их прикрывать от противодействия вражеских машин, которые стремятся отразить налет бомбардировочной авиации. В общем, «расчистка» воздушного пространства по всей глубине применения ударной авиации и должна была стать основой существования тяжелого самолета.

А легкий самолет должен был бы работать, как фронтовой истребитель, ведущий противовоздушную оборону поля боя, прикрывая свои войска от ударов авиации противника.

Обе эти машины, по нашему мнению, следовало строить, как чистые истребители, которые не должны совмещать в себе функции штурмовика или истребителя-бомбардировщика. Мы также подсчитали, какой удельный вес должен иметь в авиационных группировках каждый из этих истребителей. Оказалось, что их соотношение должно составлять 70 процентов легких самолетов и 30 процентов тяжелых. С самого начала мы исходили из того, что тяжелый самолет будет дороже. При этом мы опирались на линейную зависимость между весом машины и ее стоимостью, что, забегая вперед, скажу, не оправдалось.

Ко всем этим нашим обоснованиям присоединились специалисты из 30-го института ВВС, которые провели исследования, аналогичные тем, что делали мы, и пришли к сходным выводам. Таким образом, позиции представителей авиационной промышленности и заказчика совпали, и было решено строить одновременно эти два самолета - тяжелый и легкий истребители. Позже, когда министром обороны страны стал Д. Ф. Устинов, он несколько раз ставил под сомнение это решение и задавался вопросом, нужны ли ВВС сразу две новые разные машины? Такой подход объяснялся тем, что Дмитрий Федорович был сторонником унификации вооружений различных видов Вооруженных Сил и ему хотелось, чтобы они имели один тип танка, один тип бомбардировщика, истребителя и т. д. Его беспокоило «многотипье» военной техники, потому что каждый новый ее образец, впитывая последние достижения научно-технического прогресса, становился все дороже, а это, в свою очередь, ложилось тяжким бременем на экономику страны. И здесь я должен признать правоту военных, которые нас, создателей новых типов самолетов, критиковали за то, что конструкторы мало уделяли внимания унификации и авиационной техники, и ее эксплуатационного цикла. Если, допустим, в военное время самолет с маркой «Су» сел бы на аэродром, где базируются «МиГи», он не смог бы уже взлететь, поскольку ни транспортировать, ни заправить его было бы нечем - вся оснастка была бы «миговской» и для «Су» не годилась. Эти различия дошли до того, что даже базовые размеры между «ушками», при помощи которых бомба крепится в бомбодержателе, у самолетов «МиГ» и «Су» оказались различными. И пришлось делать промежуточную балку на каждом самолете, чтобы компенсировать эту разницу в размерах. Конечно, такой абсурд не мог пройти мимо внимания еще П. В. Дементьева. Он как-то вызвал меня и упрекнул, что с бомбами - недоработка нашего института, и мы должны были сделать для них единую систему подвески и сброса. За основу мы взяли бомбардировочную установку, которая использовалась у «Сухого» - по всем параметрам она была предпочтительнее. Когда в институте создали конструкцию унифицированного узла и я предложил министру:

– Петр Васильевич, утвердите этот узел, и дело с концом. Он посмотрел мой чертеж:

– Ну, ты хотя бы свою подпись поставь, тогда и я подпишу. Приехал я с чертежом, где стояли подписи П. В. Дементьева и моя к А. И. Микояну и предложил ему переделать установки в соответствии с решением министра. Артем Иванович посмотрел чертеж, взял его и поехал… к министру. Он показал Дементьеву силовой набор крыла, который пришлось бы менять в случае установки бомбодержателя, предлагаемого нами. Естественно, на это никто бы не пошел, и Дементьев вынужден был отменить собственное решение.

Подобных несуразностей в нашей авиации хватало, поэтому проблема унификации буквально витала в воздухе, что и подталкивало Д. Ф. Устинова к желанию создать один самолет, танк и т. д. Он неоднократно поднимал вопрос о том, что вместо двух истребителей - тяжелого и легкого - нужно строить один, но наш институт и я, в частности, твердо защищали концепцию двух машин. Хотя история их создания развивалась весьма драматически.

Самолет «Сухого», может быть, вначале немного уступал по маневренности МиГу, но по всем остальным показателям превосходил его: он нес больше топлива, дальше летал, имел хорошую боевую нагрузку и т. д., поскольку обладал увеличенной размерностью. Его стоимость военных как-то не волновала: они заказывали определенное количество машин, а денег на них государство давало сколько нужно. Естественно, при таком сравнении «Су» выглядел лучше, чем легкий «МиГ», при условии, что критерий «эффективность - стоимость» в их сопоставлении исключался. Все это и давало повод Д. Ф. Устинову усомниться в необходимости создания обеих машин, но, к счастью для ВВС, он стал министром обороны, когда работа над ними продвинулась уже так далеко, что останавливать ее не было смысла.