Заметки парашютиста-испытателя - Василий Романюк

Когда самолет, набрав высоту, развернулся и лег на боевой курс, я приготовился к прыжку. Тщательная наземная тренировка дала свои результаты: принимаю нужную позу уверенно, не делая лишних движений. По команде летчика «Пошел!» напрягаю мышцы рук, нажимаю на спусковой механизм и… сиденье вместе со мной вылетает из кабины вверх, описывая в воздухе плавную кривую.

Весь процесс «выстреливания» проходит настолько быстро, что чувства человека не успевают его зафиксировать. Я успел ощутить только встряску и… оказался в воздухе. На какую-то долю секунды увидел самолет, покинутую мною кабину, на приборной доске которой горела зеленая лампочка — сигнал к прыжку, дублирующий команду летчика. Затем я отстегнул сиденье и, пролетев около 700 метров, раскрыл парашют.

Спускаясь под раскрытым куполом, я испытывал чувство радостного возбуждения, такое же, как во время первого моего прыжка с парашютом. Хотелось еще раз повторить катапультирование. Теперь я был полностью согласен с мнением испытателей, катапультировавшихся раньше меня, что таким способом оставлять самолет гораздо легче и безопаснее.

Однако все возрастающая высота и скорость полетов реактивных самолетов ставят новые задачи. Катапультируемое сиденье дает летчику возможность покинуть самолет, избежав удара о хвостовое оперение. Но оно не разрешает проблемы воздействия на человека встречного воздушного потока. При скорости самолета 800–900 километров в час встречный воздух в момент катапультирования давит на тело парашютиста с силой 2,25 тонны. Благодаря тому, что перегрузка длится долю секунды, а человек сидит на сиденье, давление переносится безболезненно.

Однако при еще большем увеличении скоростей полета встречный воздушный поток становится настолько мощным, что для защиты летчика от его удара пришлось оборудовать катапультное сиденье дополнительными приспособлениями. В создание этих приспособлений много труда внесли парашютисты-испытатели, мои товарищи по работе: Петр Долгов, Николай Никитин, Евгений Андреев, Вячеслав Ребров, Владимир Петренко, Алексей Быстров и другие. Они десятки раз выполняли прыжки с парашютом методом катапультирования, отыскивая безопасные способы оставления самолета на больших скоростях.

Трудно сказать, какие скорости полета будут достигнуты в ближайшие годы. Скорость продолжает увеличиваться. Как же в случае аварии будут спасаться экипажи самолетов, летающих на огромных скоростях и больших высотах? Ведь уже нельзя будет покинуть самолет обычным методом катапультирования: чтобы протолкнуть человека через встречный поток воздуха, потребуется такое усилие, какого не вынесет человеческий организм.

…Реактивный самолет новой конструкции проходит летные испытания на высоте 30 000 метров. Он бесшумно, намного обгоняя звук работы своих двигателей, мчится в темно-голубом небе стратосферы. Солнце здесь сияет ослепительно, и все блестящие детали машины, находящиеся в поле зрения пилота, выкрашены темной краской.

Самочувствие экипажа хорошее. В герметической кабине самолета почти нормальное атмосферное давление, достаточно кислорода, тепло. Однако на летчиках поверх обычного обмундирования надеты специальные скафандры, предназначенные для полетов в стратосфере. Скафандры понадобятся только в том случае, если нарушится герметичность кабины, если придется спасаться на парашютах.

В ходе испытаний летчик увеличивает тягу двигателей. Когда стрелка прибора показала максимальную расчетную скорость, предусмотренную конструктором, самолет вдруг начало трясти, хвостовое оперение, не выдержав большой вибрации, разрушилось.

Летчик подал команду приготовиться и нажал на аварийную кнопку. Мгновенно кабина отделилась от самолета и с огромной скоростью, будто фантастический снаряд, полетела к земле. И вот над ней автоматически раскрылся парашют. Он невелик, но очень прочен. Парашют стал тормозить падение кабины, сделал его устойчивым. Однако скорость была еще значительной. На помощь пришел второй грузовой парашют. Его большой купол развернулся над кабиной, падение стало замедляться и, наконец, достигло скорости 20–25 метров в секунду.

В момент отделения кабины от самолета ее герметичность была нарушена: атмосферное давление внутри нее стало ничтожным, а металлические части мгновенно покрылись инеем. Но теперь летчиков от пониженного атмосферного давления и холода надежно защищали скафандры. Ремни крепления, плотно прижимая летчиков к сиденьям, предохраняли их от ушибов во время свободного падения и сильных толчков при раскрытии парашютов. Экипаж оставался в кабине до высоты 6000 метров, когда автоматически сработали установленные на эту высоту приборы, которые привели в действие механизмы катапультных сидений. Через нижние аварийные люки члены экипажа вместе с сиденьями были выброшены в воздух. Дальнейшее происходило, как и при обычном оставлении самолета методом катапультирования. Автоматически раскрылись индивидуальные парашюты, и испытатели благополучно приземлились.

…Думаю, что примерно так будет происходить спасение экипажей воздушных кораблей, летающих со скоростью, превышающей 2000 километров в час, на высоте 30 000 метров над землей.

КАТАПУЛЬТИРОВАНИЕ ИЗ ШТОПОРА

Катапультирование как способ покидания аварийного реактивного самолета быстро завоевало популярность у летного состава. Жизнь показала, что это вполне надежное средство спасения и не один летчик обязан ему жизнью.

Так мой товарищ по работе Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Юрий Александрович Антипов спас себе жизнь, катапультировавшись из истребителя во время штопора.

Такая фигура пилотажа, как штопор, на современных самолетах-истребителях со стреловидными крыльями имеет целый ряд особенностей в технике пилотирования и большое разнообразие в характере выполнения. Фигура-штопор не применяется в воздушном бою и не входит в обязательный перечень фигур пилотажа, отрабатываемых военными летчиками в учебных целях. Сорваться в штопор самолет может только при грубых ошибках в технике пилотирования, но тем не менее каждый летчик, летающий на самолетах-истребителях, должен знать, как из него вывести самолет.

Летчики-испытатели при проведении испытаний самолетов-истребителей, как правило, проводят испытания и на определение их штопорных свойств. Эти довольно сложные и рискованные испытания проводятся специально подготовленными, опытными летчиками. Для обеспечения безопасности самолеты, на которых проводятся испытания на штопор, оборудуются специальными ракетными установками для принудительного вывода самолета из штопора (при необходимости), а для большей объективности полученных данных на самолетах устанавливаются приборы-самописцы, записывающие в полете характер движения самолетов и действия летчика в процессе выполнения штопора. Кассеты приборов-самописцев (со светочувствительной пленкой) делаются бронированными, чтобы в случае аварии самолета сохранились необходимые для разбора и анализа полета данные.