Сокровища на дне - Александр Окороков

В результате исследований было выявлено большое количество амфор 10 типов, что позволяло реконструировать маршрут судна — порты его захода. Так, например, из 404 поднятых амфор 343 принадлежали острову Родос — предположительно, они содержали родосское вино, пользовавшееся большим спросом в Древней Греции и Древнем Риме. Часть амфор происходила с острова Самосу. Их назначение определить не удалось. Остальные 8 типов амфор, которые были представлены в незначительном количестве, служили, вероятно, для хранения дорожного провианта или редких товаров. Среди других находок следует отметить около 10 000 штук миндаля, от которого сохранились только оболочки, и жернова для мельниц прямоугольной и квадратной формы. Все эти находки позволили ученым определить путь судна. Он проходил от островов восточной части Эгейского моря к Родосу и далее к Кипру. Причины гибели судна остались тайной, однако отсутствие каких-либо следов пожаров или нападения пиратов позволяет предположить, что судно затонуло от внезапно налетевшего шторма. На это указывает и то, что в момент погружения паруса были зарифлены — свинцовые кольца были сложены на корме в том виде, как они в то время использовались в такелаже. Причем команде, вероятно, удалось спастись, прихватив личные вещи, ибо из них было обнаружено только пять бронзовых монет, бытовая керамика и остатки кожаной сандалии.

Найденная посуда (тарелки, чашки, кувшины для масла, терракотовые поварешки и т. д.) позволила определить «планировку» судна. Так, кухонная и столовая посуда была сконцентрирована в кормовой части, однако камбуза на борту не было — горячая пища, очевидно, готовилась на берегу.

Некоторые находки дали ученым информацию о том, чем питались моряки в открытом море. Свинцовые грузила для сетей свидетельствовали, что древние мореходы ловили рыбу. А косточки винограда, семена инжира и маслин, остатки чеснока — о том, что было их последней трапезой. Количество сосудов и столовых приборов (четыре ложки, четыре миски и четыре чашки) подсказали, что на борту судна находились четверо моряков, включая капитана.

Более десяти лет ученые скрупулезно изучали судно, и в итоге их любознательность была вознаграждена. Они узнали многое об истории самого судна, его конструкции, жизни древних мореходов и, что очень важно, о том, как древние греки строили свои суда.

В 1974 году после многолетних реставрационных работ древнее судно было поставлено в «сухой док», под своды галереи средневекового замка крестоносцев в Кирении. Но на этом его жизнь не закончилась.

В 1982 году профессор Катцев заключил контракт с Харрисом Тсаласом, президентом Греческого института по сохранению морских традиций (Hellenic Institute for the Preservation of Nautical Tradition), который предложил построить точную копию киренийского судна в натуральную величину и назвать его «Кирения И». Катцев передал в институт все чертежи и обеспечил необходимое научное руководство (автором проекта восстановления был морской археолог Ричард Стеффи). В ноябре 1982 года на верфи Ма-нолиса Псароса в Пераме (Афины) началось строительство копии. Оно было завершено через 3 года.

В соответствии с принципами экспериментальной археологии копию выполняли из тех же материалов, что и древние греки, применяя при этом весьма похожие инструменты.

Для шпангоута, точно так же как и в настоящем киренийском корабле, было решено использовать сосну алеппскую, которая в изобилии растет на греческом острове Самос. В ней очень много сучков и смолы, что делает изготовление шпангоута весьма сложным, и по этой же причине инструменты быстро тупятся. Однако эта древесина должна была иметь какие-то свойства, из-за которых именно ей отдавали предпочтение древнегреческие кораблестроители.

Копия строилась точно так же, как и настоящий киренийский корабль. В далекие времена процесс строительства был прямо противоположен тому, что широко применяется ныне. Сначала делали киль, затем наружную обшивку судна — такой способ называется «обшивка сначала». После установки киля наступала очередь обшивки, и здесь использовался весьма трудоемкий и требующий значительных усилий способ соединения врубкой, или «пазы и шипы». В последнюю очередь с помощью медных гвоздей, вручную изготовленных в Афинах, устанавливали шпангоуты и ребра. Весь процесс требовал не только значительных затрат труда и усилий, но и большого расхода древесины, которая в те времена была достаточно дорогой. Однако следует отметить, что в Древней Греции ни в рабочей силе, ни в древесине недостатка не было. Подобный метод строительства кораблей применялся более 1000 лет.

Что же касается гнутых частей, то древние греки предпочитали естественно гнутый шпангоут, и этот способ также применялся, несмотря на то что для него требовалось очень много гнутой древесины.

Поскольку на подлинном корабле не было следов конопатки, то было решено вообще обойтись без нее, хотя и существовали опасения, что копия будет давать очень большую течь. В ходе испытания течь была столь сильной, что хотя судно и не затонуло, но корпус был полон воды. Эта почти что катастрофа имела чудесный конец: за 24 часа шпангоуты впитали очень много влаги и сильно разбухли. В итоге все щели в корпусе оказались герметично заделанными и судно стало пригодно к плаванию.

В сентябре 1986 года, после того, как все испытания были закончены, «Кирения II» начала свое путешествие на Кипр. Командование кораблем принял профессиональный шкипер Антонис Василиадис. В научную группу экспедиции вошли: Хари Критзас из отдела классической археологии, Янис Вихос — специалист по древним судам, Никое Лианос из отдела подводной археологии.

Основной целью экспедиции было на практике определить возможности древних плавсредств. Однако каждый из участников имел и свое индивидуальное задание, которое входило в программу плавания, разработанную греческими археологами и историками. Например, врача экспедиции «Кирения II» доктора Томаса Скулиса интересовала психологическая совместимость членов экипажа, вынужденного продолжительное время жить в условиях ограниченного пространства. Молодого археолога Яниса Вихоса интересовал сам корабль, его поведение в открытом море и т. п.

Экспедиция начала свой маршрут из порта Пирей и взяла курс на мыс Сунион — место первой стоянки. По пути штормило, сила ветра доходила до 6–7 баллов, высота волн — до 3 м. Ко всеобщему удивлению, судно шло очень ровно, делая до 7,5 узла. Отсутствие шума (поскольку никакого двигателя не было) создавало у команды ощущение необыкновенной свободы и спокойствия.

Судно двигалось с помощью одного прямоугольного паруса площадью 62 кв. м. Как и на всех древних кораблях, он должен был изготовляться из льна. Во время строительства «Кирении II» это вылилось в огромную проблему — найти мастера, способного изготовить такой парус, было делом непростым. К счастью, она была решена благодаря помощи шотландской фирмы, производящей паруса для военно-морских сил Великобритании.

В оптимальных условиях под парусом судно делало минимум 6 узлов. При использовании весел (либо в безветренную погоду, либо для маневрирования в портах) скорость «Кирении II» не превышала 1 узла да и то лишь на короткое время. Работа весельщика была отнюдь не легкой.

Как и все древние суда, «Кирения II» управлялась при помощи двух рулевых весел, расположенных в кормовой части корпуса. В соответствии с открытиями археологов команда состояла из капитана и трех матросов. Провиант для моряков состоял их копченого мяса, сухарей, миндаля, меда, фиг, винограда, маслин, оливкового масла, вина и пр. — все, как в прежние времена.

Корпус корабля был открытым, и, по современным меркам, никакого комфорта на борту не было — команда постоянно испытывал на себе воздействие погоды. Совершенно очевидно, что жизнь древнегреческих моряков была очень тяжелой и только особо выносливые моряки могли ее выдержать. На «Кирении II» были две небольшие палубы в передней и задней частях корпуса, которые использовались, соответственно, для управления судном и для сбрасывания якоря.

По грузу истинной «Кирении» можно было догадаться, в какие порты она заходила: ее маршрут пролегал, соответственно, от порта Пирей до мыса Сунион. Далее она направлялась к Кикладам, в центральной части Эгейского моря, побывала в Китносе, Сиросе, Наксосе. Далее путь судна пролегал к Южным Спорадам — островам Кос, Нисирос и Родос. От Родоса — к последнему греческому острову в этом районе, Кастелоризону, расположенному у берегов Турции.