СБ гордость советской авиации Часть 1 - С. Иванов

1-первый прототип с двигателями «Райт Циклон»

2-второй прототип с двигателями «Испано Сюиза»

3-серийный СБ с двигателями М-100 А

4-серийный СБ с двигателями М-103 и новыми капотами

5-тренировочный УСБ

6-экспериментальный бомбардировщик ММН

«Птеродактиль» — СБ на экспериментальном трехколесном шасси с носовым колесом.

«Птеродактиль» — СБ с экспериментальным шасси с носовой стойкой. Видна специальная рама, к какой крепились стойки главного шасси. Их можно было перемещать вперед-назад с целью найти наиболее оптимальное положение.

Проблемы СБ-2 на заключительном этапе

Военными специалистами была поставлена задача перед конструкторами достичь в 1940 г максимальной скорости не менее 500 км/час. Работа по ее решению велась в нескольких направлениях. Прежде всего продолжалось совершенствование моторной установки серийных самолетов СБ-2, на которые последовательно устанавливались все более мощные модификации серийного двигателя М-100А(860лс), М-103(960лс) и М-105 (1050 лс). Новые двигатели оснащались и более совершенными воздушными винтами: двухшаговые винты ВИШ-2 заменялись винтами с автоматической установкой шага ВИШ-22. Применение последних повышало эффективность силовой установки на различных режимах полета и позволяло увеличить максимальную скорость полета. Однако вместе с увеличением мощности и тяги силовой установки возрастал и вес самолетов СБ-2. Нормальный полетный вес последних серийных самолетов с двигателями М-105 достигла 6700 кг, а в перегрузочном варианте полетный вес превысил 8000 кг. Хотя за счет возросшей мощности моторов М-105 удалось довести максимальную скорость у земли до 400 км/ час, их скорость на расчетной высоте не только увеличилась, но даже несколько снизилась и стала равной 445 км/час.

Другой причиной невозможности дальнейшего увеличения скорости было несоответствие геометрических параметров крыла самолета СБ, спроектированного для достижения скорости до 450 км/ час, требованиям к крыльям самолетов, предназначенных для полетов на скорости 500–550 км/час. Крыло самолета СБ устарело и обладало большим профильным сопротивлением, этого можно было избежать сокращением площади крыла при сохранении его старого аэродинамического профиля. Такое увеличение нагрузки на площадь крыла неизбежно влекло ухудшение взлетно-посадочных свойств СБ. К 1940 стало ясно, что самолет СБ исчерпал себя, пройдя всю возможную для него эволюцию. Пришло время уступать место новым бомбардировщикам Пе-2 и Ту-2.

Пассажирский «родственник» СБ-2 самолет АНТ-35 перед вылетом us Москвы в Париж 4 ноябри 1936 г.

АНТ-35 на Парижском авиасалоне, ноябрь 1936 г.

ДИ-8 (АНТ-46) многоместный пушечный истребитель был модификацией СБ-2, работу над которым А.А.Архангельскому не удалось завершить. Ни снимке — первый вариант с безоткатными пушками АРК-4 в отъемных частях крыла.

С внедрением СБ в серийное производство советская авиационная промышленность постоянно наращивала темпы выпуска и в 1937–1938 мощность серийного производства на советских авиационных заводах достигла 13 самолетов СБ в сутки. За время серийного производства с 1936 по 1940 г было выпущено 6656 самолетов СБ различных модификаций.

Другие модификации СБ-2

В 1940–1941 гг в ЦАГИ были проведены испытания трехколесного шасси с носовым колесом. Такой тип шасси тогда только входил в практику самолетостроения, поэтому был необходимо было провести всесторонний анализ шасси такого типа. Эта работа была выполнена под руководством инженера И.П.Толстых. В качестве «летающей лаборатории» был использован самолет СБ 2М-103. На самолете были смонтированы неубирающиеся основные и носовая стойки. Носовое колесо было ориентирующимся и снабжено демпфером «шимми». Подфюзеляжная ферма обеспечивала перестановку основных стоек шасси для выбора оптимального выноса колес от центра тяжести самолета.

Испытания проводил летчик-испытатель М.Л. Галлай. Полетный вес самолета составил 6 тонн. Испытания нового типа шасси с носовым колесом показали его бесспорные преимущества. Самолет был устойчив при движении по земле, упростилась техника взлета и посадки, шасси было признано более безопасным. Испытания нового шасси проводились в летних и зимних условиях на аэродроме Летно-исследовательского института Народного комиссариата авиационной промышленности (ЛИИ НКАП). Зимой на самолет устанавливались неубираемые лыжи, на них были получены те же положительные результаты. За свой необычный вид СБ-2 на экспериментальном трехколесном шасси получил у летчиков прозвище «Птеродактиль».

АНТ-46 на заводских испытаниях, февраль 1936 г.

ПС-40 — пассажирская версия СБ-2 с моторами M-100A, переданная для службы в Аэрофлот.

Еще в 1934 г в ЦАГИ были проведены аэродинамический расчет самолета АНТ-40 при установке его на поплавки. Морской вариант самолета СБ планировалось выпустить в 1936 г. Согласно расчетным данным поплавковый самолет с моторами Hispano-Suiza мощностью 1580 лс каждый и полетным весом 5900 должен был иметь максимальную скорость 387 км/час и потолок 8850 м. Морской СБ планировалось строить на авиазаводе № 156 в Москве, однако этот проект так и остался на бумаге.

В рамках планируемой И.В.Сталиным химической войны все советские самолеты должны были нести специальное химическое оружие в выливных авиационных приборах. С 28 июля по 19 сентября 1938 г успешно прошли государственные испытания самолета СБ 2М-103, оснащенного двумя приборами ВАП-500 на внешней подвеске под центропланом, где они крепились стандартными бомбодержателями. С началом Великой отечественной войны из отборного летного состава, собранного из разных полков, вооруженных СБ, был сформирован 1-ый резервный авиационный полк Ставки Верховного Главнокомандования. Этот специальный полк был вооружен самолетами СБ разных модификаций и был предназначен для поражения противника химическим оружием (бомбами и выливными авиационными приборами, снаряженными отравляющими веществами) в случае начала химической войны.

1-ый резервный полк был дислоцирован под Архангельском и лишь изредка (несколько раз в год) привлекался для проведения боевых операций с обычным вооружением, чтобы летный персонал не потерял квалификацию. В начале 1943 г, когда было решено, что угроза химической войны не столь велика, летный состав 1-го резервного полка был переучен полетам на американских бомбардировщиках «Бостон А-20» и отправлен в действующую армию.

Пассажирский самолет Аэрофлота ПС-41 с моторами М-103 У па лыжном шасси.

Погрузка почты в ПС-41.

АНТ-35, АНТ-46 и другие «родственники» СБ

Пассажирский самолет АНТ-35, созданный в КБ А.А.Архангельского под общим руководством А.Н.Туполева в 1936 г, оказался одним из самых скоростных пассажирских самолетов в мире. Его максимальная скорость составляла 390 км/час, с нормальной коммерческой нагрузкой он мог лететь на дальность 800 км, а максимальная дальность полета составляла 1500 км. Самолет был оборудован комфортабельной (по тем временам) кабиной на 10 пассажиров, буфетом, туалетным и багажным помещениями. При создании АНТ-35 был максимально использован опыт создания скоростного бомбардировщика СБ. В стремлении получить максимальную скорость фюзеляж АНТ-35 был максимально «обжат» для уменьшения лобового сопротивления, такую же задачу конструкторы решали при создании СБ. По существу АНТ-35 был пассажирским вариантом СБ, от которого были взяты без изменения крыло, оперение, шасси и ряд деталей. На АНТ-35 были установлены другие двигатели — М-85 мощностью по 860 лс, которые обеспечивали самолету не только горизонтальный полет при отказе одного из них, но и полет с набором высоты на одном двигателе при нормальном полетном весе самолета. Серийные самолеты АНТ-35бис, получившие обозначение ПС-35 (Пассажирский Самолет-35) были построены в количестве всего 11 штук. Они эксплуатировались главным образом на международных авиалиниях Москва-Прага и Москва-Стокгольм. В годы войны самолеты ПС-35 привлекали для участия в различных операциях в качестве транспортных самолетов.

Одновременно с созданием СБ в КБ А.Н.Туполева под руководством А.А.Архангельского в 1935 был создан трехместный дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46) с мощным наступательным и оборонительным вооружением. АНТ-46 был создан как истребитель сопровождения для скоростных и дальних бомбардировщиков. Он являлся модификацией самолета СБ и отличался от него установкой двигателей воздушного охлаждения Гном-Рон (Gnome-Rhone 14Krsd) мощностью по 800 лс каждый и составом вооружения. Наступательное вооружение ДИ-8 должно было состоять из двух безоткатных пушек АПК-4 калибра 76 мм, устанавливаемых в отъемных частях крыла вне диска, сметаемого воздушным винтом. Каждая пушка имела боезапас по 15 снарядов: один снаряд размещался в стволе пушки, а остальные размещались в основном и дополнительном магазинах. Кроме этих пушек самолет ДИ-8 имел два неподвижных пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов, смонтированных в центроплане крыла у бортов фюзеляжа. Один подвижный пулемет с боезапасом 250 патронов находился в носовой кабине переднего стрелка, а кабина заднего стрелка оснащалась таким же вооружением, как и на самолете СБ.