Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева - Николай Якубович

Спустя четыре дня с целью проверки летно-технических данных и предварительной оценки ближнего разведчика первый опытный экземпляр машины предъявили в НИИ ВВС.

В Научно-испытательном институте ВВС (НИИ ВВС) ведущими по машине были инженер В. Холопов, летчик-испытатель Н. Ф. Шеварев, штурман-испытатель А. М. Третьяков и борттехник Н. С. Павлов. Облетали самолет начальник института А. И. Филин, А. И. Кабанов и П. М. Стефановский. В испытаниях участвовали также летчик завода № 115 Юлиан Пионтковский, инженер Знаменский и борттехник Щипанов.

Самолет находился на испытаниях десять дней, из них пять — были летные, и два дня ушло на ремонт материальной части. Было выполнено 18 полетов общей продолжительностью 11 часов 10 минут. В ходе испытаний вместо бомбового вооружения заливалось дополнительно 289 кг топлива.

В состав нагрузки самолета весом 1327 кг входили горючее и масло (678 кг), экипаж с парашютами (180 кг), снаряжение и оборудование (180 кг) и балласт 289 кг вместо вооружения и специального оборудования (фотоаппарат, радиостанция и прочее).

В выводах отчета по первому этапу испытаний, утвержденных 21 июня того же года, отмечалось:

«1. Самолет № 22 с двумя моторами М-103 имеет максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 метров, что удовлетворяет тактико-техническим требованиям 1939 года и ставит его по летным данным на одно из первых мест среди самолетов этого класса как в СССР, так и за границей.

2. Максимальная скорость 567 км/ч не является предельной и может быть доведена до 590–600 км/ч за счет:

а) усовершенствования системы охлаждения моторов;

б) изменения направления выхлопных газов;

в) увеличения КПД винтов.

3. Самолет № 22 производственно выполнен хорошо, его технология, как деревянного в основном самолета, проста и может быть легко освоена.

4. По культуре отделки наружной поверхности <…> может служить примером для отечественной авиапромышленности.

5. Тактическая схема самолета в предъявленном варианте, несмотря на хороший обзор из пилотской кабины, не может быть признана удовлетворительной. Ограниченный обзор из кабины штурмана затрудняет ориентировку и в разведывательном варианте и совершенно исключает наводку самолета штурманом на цель и прицеливание при бомбометании.

6. Продольная устойчивость близка к нейтральной. Поперечная и путевая устойчивость недостаточны.

7. …самолет по технике пилотирования несложен и может быть освоен летчиками средней квалификации, летающими на СБ и ДБ-3.

8. Полет на самолете на максимальной скорости (567 км/ч) и на скорости равной 1,16 от макс. (657 км/ч) опасности с точки зрения вибраций не представляет. Наблюдающаяся на скорости 180 км/ч по прибору (парашютирование) тряска хвостового оперения, передающаяся на весь самолет, подлежит устранению».

А дальше следует перечень выявленных дефектов из 72 пунктов. Основным из них посчитали совершенно неудовлетворительное охлаждение моторов, из-за чего при наборе высоты приходилось делать горизонтальные площадки для их охлаждения. Так, для набора высоты 7000 метров требовалось 42,7 минуты, из которых 34 минуты уходили на охлаждение двигателей.

На самолете отсутствовала бронезащита экипажа, а тормоза колес не были доведены до кондиции. Отмечались теснота кабины пилота и невозможность покинуть ее на парашюте из-за неудачной конструкции фонаря. Всего же к числу основных отнесли 11 дефектов.

Фактически эти испытания нельзя назвать государственными, поскольку на самолете отсутствовало бомбовое и стрелковое вооружение (планировалось два пулемета с общим боезапасом 450 патронов), специальное оборудование, фотокамеры и радиостанция.

Грузовой отсек позволял установить бомбодержатели на восемь 20-кг бомб. Предусмотрен вариант подвески фотобомб, необходимых для ночной съемки. На самолете отсутствовало переговорное устройство, и связь между членами экипажа осуществлялась с помощью гибких шлангов, световой и звуковой сигнализации.

Дальность полета была меньше требуемой данному типу самолета. Время набора высоты 7000 метров, определенное как 8,7 минуты, фактически было 33 минуты, так как ввиду недоработки винтомоторной группы приходилось в ходе набора высоты делать горизонтальные площадки для охлаждения моторов. Высокой скорости удалось достигнуть благодаря снижению лобового сопротивления за счет максимального обжатия фюзеляжа, мотогондол, внешней отделки планера и высокой удельной нагрузке на крыло — 171,1 кг/м2. Крыло самолета и носовая часть фюзеляжа были отполированы, что исключалось в условиях серийного производства. Низкий вес планера в значительной мере был обязан применению хотя и деревянного, но неразъемного крыла, не допускавшего перевозку машины на железнодорожных платформах, что противоречило требованиям ВВС. Тем не менее это вошло в практику КБ на долгие годы. Совершенно очевидно, что это была не боевая, а демонстрационная машина.

В заключение же отчета сказано:

«1. Самолет № 22 <…> по своим летным данным удовлетворяет тактико-техническим требованиям 1939 года.

2. В соответствии с решением Правительства о постройке 3 самолетов № 22 главному конструктору надлежит:

а) изменить компоновку самолета, разместив штурмана за кабиной летчика в соответствии с макетом от 7 июня 1939 года;

б) установить вооружение, радио, фотоаппарат;

в) расширить пилотскую кабину;

г) установить протектированные бензобаки.

4. На данном экземпляре самолета довести:

а) колеса и тормоза;

б) систему охлаждения;

в) устойчивость;

г) установить жесткую антенну под РСР и переднюю огневую точку и предъявить самолет на второй этап совместных испытаний».

В заключение же отчета констатировалось, что самолет «удовлетворяет ТТТ (тактико-техническим требованиям. — Прим. авт.) 1939 г. и по своим летным данным становится на одно из первых мест как в СССР, так и за границей». Т. е. самолет как разведчик получил прекрасную оценку, не имея необходимого оборудования и вооружения.

Похоже, что высокая скорость затмила глаза не только всем участникам создания самолета, но и военным испытателям, не обратившим внимания на такую «мелочь», как протяженность трубопроводов системы охлаждения двигателей от моторов до расположенных в самом конце мотогондол радиаторов. В теплое время года это вполне устраивало эксплуатантов, но зимой каждый раз приходилось сливать охлаждающую жидкость — обычную воду. Но если в магистрали оставалось хоть немного ее, то это в лучшем случае грозило образованием ледяных пробок, в худшем — разрыв трубопроводов и их соединений. С этим и столкнулись в строевых частях глубокой осенью 1941 года.

Пока шли споры о надобности разведчика и выяснения отношений с заказчиком, работа по самолету, получившему обозначение Р-12, продолжилась. В отношении этого самолета в архивах встречаются разночтения. По одним данным, он был изготовлен на заводе № 115 27 октября 1939-го, а по другим — его готовность к концу года составляла лишь 95 %. Эта машина была рассчитана под двигатели М-105, хотя постановление правительства об установке моторов М-105 на ББ-22 было подписано в марте следующего года.

С другой стороны, Р-12 с моторами М-105 11 декабря 1939 года прошел государственные испытания. При этом он показал скорость 590 км/ч на высоте 5000 метров и дальность 1000 км. Вооружение самолета состояло из двух пулеметов и 120-кг бомб (РГАЭ ф. 8164, оп. 1, д. 137, л. 21).

В архиве ОКБ имени А. С. Яковлева сохранились рабочие материалы о полетах летчика Юлиана Пионтковского 25 и 26 апреля 1940 года на километраж в подмосковной Чкаловской на Р-12, изготовленном на заводе № 115. На следующий день Пионтковский отправился в свой последний полет на самолете И-26, первом прототипе Як-1, и погиб. А 28 апреля на километраж летал летчик-испытатель завода № 81 А. Е. Латкин, причем, как сказано в документах, на ББ-22.