Паруса над волнами - Николай Андреевич Внуков

двумя, тремя и даже четырьмя мачтами, не носившими ни одного прямого паруса. Они славились среди моряков как хорошие ходоки при боковых ветрах и как идеальные лавировщики, так как могли ходить под значительно более острым углом к ветру, чем суда с прямыми парусами. Кроме того, такие шхуны управлялись малым числом людей. Все их паруса для уборки спускались вниз, на палубу, оснастка была настолько проста, что от матросов не требовалось ни специальных знаний, ни большого опыта плаваний.

Однако и гафельные шхуны имели недостаток — их паруса невозможно было поставить перпендикулярно бортам корабля, из-за этого они были очень рыскливыми при попутных ветрах, особенно на крупном волнении.

Держать правильный курс на них было настоящим мучением. И тогда судостроители разработали два новых типа кораблей — шхуны-бриги и шхуны-барки.

Шхуны-бриги, или знаменитые бригантины, — это двухмачтовые суда, у которых фок-мачта и бугшприт были корабельного типа, как у брига, а грот-мачта вооружалась шхунскими парусами.

Шхуны-барки, или баркентины, были трехмачтовыми, имели корабельную фок-мачту и бугшприт и шхунские грот- и бизань-мачты.

Бригантины и баркентины требовали меньше рук для управления, чем бриги и барки, не уступали им в скорости, хорошо лавировали и прекрасно выдерживали самые жестокие штормы. Однако для больших океанских переходов капитаны продолжали выбирать суда исключительно с корабельным барковым вооружением. Капитаны считали их более надежными в тяжелой работе. Да, во многих случаях медленный осел оказывался выгоднее, чем быстрая скаковая лошадь!

Но вот в январе 1845 года в Нью-Йорке было спущено на воду необыкновенное судно. Его назвали «Рэйнбоу» («Радуга»). Еще когда оно стояло на стапеле, старые моряки и кораблестроители, осматривая корпус «Рэйнбоу», качали головами и говорили, что он имеет совершенно противоестественные формы. «Это судно не сможет нести паруса и маневрировать!» — таков был приговор старых морских волков.

Но инженер Джон Гриффит, слушая эти слова, только посмеивался. Он знал, что строил.

И когда «Рэйнбоу» закачался на легкой волне нью-йоркской бухты, американские газеты сообщили своим читателям, что новое судно — так называемый стригун (по-английски «to clipp» — «клипер») — призвано побить все мировые рекорды скорости.

Слово «клипер» не было новым для американцев. Еще во время войны с англичанами в 1812 году в Америке появились первые легкие и очень быстроходные шхуны и бриги, родившиеся на верфях Балтиморы.

Они так быстро носились по поверхности взволнованного моря, что как бы срезали верхушки волн своими легкими корпусами. Вот за это-то их и прозвали «стригунами».

Однако балтиморские клиперы, формы которых были заимствованы у французских люгеров, совершенно не походили на те суда, родоначальником которых явилась «Радуга». Балтиморцы были широкими небольшими судами «с головой трески и хвостом макрели», то есть с тупым носом, наибольшей шириной корпуса впереди от середины и острыми, пологими кормовыми обводами. Сильно наклоненные назад мачты и узкая корма довершали картину. Благодаря полному носу и узкой задней части они имели большую осадку на корму и прекрасно слушались руля. Большая ширина давала им очень хорошую остойчивость и позволяла плавать без всякого груза или дополнительного балласта, неся на мачтах все паруса. Недаром их сразу же облюбовали для себя пираты и негроторговцы. Недаром балтиморские клиперы быстро приобрели себе такую репутацию, что, когда с палубы торгового корабля усматривали на горизонте низкое судно с сильно наклоненными назад мачтами, торговый корабль немедленно спускался с курса с попутным ветром и старался незаметно удрать подальше от подозрительного незнакомца.

Однако как коммерческие, торговые корабли балтиморцы были неэкономичны.

Не таким судном была «Радуга» Джона Гриффита.

Ее длина была сорок шесть метров, ширина — девять и осадка в воде — пять.

Ее нос был очень остер, и борта в носовой части были несколько вогнуты внутрь, что никак не укладывалось в головах старых моряков, привыкших к тому, что нос не резал волну, а как бы подминал ее под себя.

Ее наибольшая длина была отнесена далеко назад, и ее поперечное сечение ниже ватерлинии имело форму, близкую к треугольнику. А мачты! Высота их была столь велика, что у непривычного человека один лишь взгляд с палубы на верхушку мачты вызывал головокружение. На шестьдесят один метр, на полторы длины корпуса поднимался ствол грот-мачты над палубой «Радуги»! Семь этажей полотняных облачных шатров несла она на своих стройных реях! Да, этакое диво дивное просто не могли осмыслить моряки, видевшие до этого только шхуны и бриги.

В первый свой испытательный рейс «Радуга» не поставила никаких рекордов — капитан и матросы еще привыкали к новому судну.

Зато второй рейс в Китай и обратно был совершен в шесть месяцев и четырнадцать дней, включая стоянки для выгрузки и погрузки. Небывалая скорость!

Переход из Нью-Йорка в Кантон клипер сделал за девяносто два дня, причем все Южно-Китайское море прошел против свежего северо-восточного ветра лавировками! Обратный путь занял всего восемьдесят восемь дней.

Пятьдесят тысяч километров, или двадцать восемь тысяч морских миль, за шесть месяцев и четырнадцать дней! И это в то время, когда обычному коммерческому «грузовику» требовалось на этот же путь почти одиннадцать месяцев!

Успех «Радуги» был настолько ошеломляющим, что судовладельцы Соединенных Штатов и Англии начали заказывать лучшим верфям постройку клиперов целыми сериями.

Самыми превосходными были, несомненно, клиперы американского судостроителя Дональда Мак-Кея. На его верфи в Ньюбери-порте, севернее Бостона, с 1850 по 1869 год увидели океан такие знаменитые ходоки, как «Гончая собака», «Летящее облако», «Летучая рыба», «Повелитель морей», «Джемс Бэйнс», «Молния», «Чемпион морей», «Дональд Мак-Кей», «Слава морей». Имена этих кораблей и их капитанов в прошлом веке были известны так же, как ныне имена популярных кинозвезд, певцов, хоккеистов и футболистов. Когда клипер приходил в какой-нибудь порт, пирс, где он ошвартовывался, осаждали собиратели автографов, любители поглазеть на диковинки и особенно девушки и молодые женщины, мечтавшие обратить на себя внимание прославленных «морских волков». Недаром десятилетие 1860—1870-х годов называют «золотым веком клиперов».

Однако узкие быстроходные красавцы были предсмертной песней парусного флота.

Правда, еще в 1880 году строили клиперы, но на смену им уже шли суда с металлическими корпусами и стальными мачтами — барки, — которые могли принимать на борт не 2000 тонн груза, как, например, «Великая республика» Мак-Кея, а до 6000 тонн.

Барки — обычно четырехмачтовые суда, причем три первых мачты несут прямые корабельные паруса, а задняя мачта — сухая, то есть без рей и имеет только косые паруса.

В 1895 году с немецкой верфи сошел на воду пятимачтовый барк «Потоси». По тем временам он считался самым большим судном в мире. Его вместимость достигала 4026 тонн, он был длиною