Небесное притяжение - Давыд Гай

«Во-первых, дорогие товарищи, я поддерживаю постановку вами интересных вопросов, так как это позволит улучшить непосредственный наш с вами контакт…

…Нам в КБ и в цехах надо значительно усиливать выход конструкций в металле, и в особенности опытных, экспериментальных изделий. Конструкторы и производственники недостаточно настойчиво, инициативно, творчески ведут свою работу в цехах. Совсем не чувствуется каждодневное общественное руководство борьбой за план, качество, сроки.

Где в КБ и в цехах лозунги — всегда свежие, призывающие к выполнению таких-то сроков по нашим темам? Где имена лучших конструкторов и производственников? Где каждодневный учет работы бригад в КБ и в цехах, как это делается в промышленности и в сельском хозяйстве? Вот вам и обобщенный ответ на ряд вопросов.

Вы спрашиваете: каким должен быть начальник бригады — администратором или техническим руководителем? Не «или», а «и». А кроме того — еще и общественным руководителем.

И конечно, не опека нужна над бригадами — это всегда вредно, так как дезавуирует начальника бригады, — но необходим контроль…

В связи с многообразием тематики современного ОКБ в нем нужны специалисты и узкого и широкого профиля. Однако и широкое профилирование делается в последнее время узкой специальностью, появляются науки управления, администрирования, общего экономического анализа и др.

…Производительность труда конструктора измеряется не в КБ, а в цехе и на аэродроме…

Все новое продвигается всегда с трудом и только личными усилиями автора конструкции.

Я приветствую всякие соревнования и конкурсы и поэтому приветствую и конкурс на лучшие конструкции. Но, конечно, надо помнить, что это будет не идеальная конструкция «на вечные времена», и она не должна сеять самоуспокоенность. Это качество (имею в виду самоуспокоенность) должно отсутствовать у конструктора.

Хочется пожелать молодым специалистам обязательно вести какой-либо общественный участок деятельности, то есть, как говорил Л.Н. Толстой, «освоить труд общения с людьми».

Однажды Мясищев неожиданно получил письмо на бланке с изображением всемирно известной чайки — эмблемы Художественного театра. В письме говорилось:

«Московский Художественный театр приступил к работе над пьесой «Главный конструктор». Герои пьесы — ученые, создатели советской авиационной техники. В пьесе будет поставлена проблема преемственности поколений. Руководство МХАТ СССР имени М. Горького убедительно просит Вас принять автора будущей пьесы Д.Я. Храбровицкого в любое удобное для Вас время для консультации по интересующим его вопросам. С благодарностью и уважением…» Далее следовали подписи директора театра К.А. Ушакова и главного режиссера О.Н. Ефремова.

Владимир Михайлович принял Даниила Храбровицкого, по мере возможности помог ему.

…И вот настал день юбилея генерального конструктора. Свое семидесятипятилетие Мясищев встречал далеко не в лучшей форме. Летом 1977 года он два месяца провел в больнице, осенью вышел на работу, но силы были уже не прежние.

Старые соратники Владимира Михайловича, те, с кем он создавал первые стратегические бомбардировщики и с кем судьба потом развела его, тепло поздравили своего бывшего руководителя.

Все лето и начало сентября 1978 года Владимир Михайлович чувствовал себя значительно лучше. Он постоянно бывал в фирме, ездил на совещания, аккуратно вел записные книжки (одна — деловая, административная, другая — техническая, третья — сугубо личная). Как-то под выходные дни поехал в поликлинику на медосмотр. Вышел оттуда через час и поделился с шофером:

— Медики сказали — сердце, как у молодого. А вот сосуды мозга…

А вскоре на даче с Владимиром Михайловичем случился приступ. «Скорая» отвезла его в больницу. Усилия врачей оказались тщетными. 14 октября 1978 года Мясищев скончался.

В некрологе, подписанном руководителями Коммунистической партии Советского Союза и Советского правительства, видными деятелями авиации, в частности, говорилось:

«В лице Мясищева авиационная промышленность потеряла выдающегося конструктора самолетов.

Большая научная эрудиция, творческая смелость при решении сложных технических проблем и блестящие организаторские способности В.М. Мясищева особенно ярко проявились в послевоенные годы при создании новых военных самолетов, которые явились существенным вкладом в дело повышения обороноспособности нашей Родины. На этой работе развернулся его талант выдающегося авиаконструктора».

Кабинет Мясищева в фирме ничуть не изменился с того момента, как Владимир Михайлович покинул его. Каждая вещь бережно сохраняется. Стол, крытый зеленым сукном, чертежная доска, щиты для отражения выполнения плановых заданий, папки с информационными материалами… На стене — увеличенная фотография В.М. Петлякова, рядом портрет Н.Е. Жуковского — подарок коллектива ЦАГИ, фотографии самолетов 103М и 201М, пролетающих над Красной площадью. Единственное нововведение, которое позволили себе коллеги генерального конструктора, — карандашный рисунок А.Н. Яр-Кравченко, запечатлевший Мясищева. Рисунок появился на стене после смерти Владимира Михайловича.

Здесь, в рабочем кабинете, и состоялась важная для меня беседа с соратником Владимира Михайловича В.А. Федотовым. Беседа, в известной мере подытожившая многое из того, о чем рассказано на страницах этой книги.

«Более полувека отдал Мясищев напряженному труду авиационного конструктора, — говорит Валентин Александрович. — И все эти годы конструктор сочетался в нем с пытливым исследователем. Все стороны создания летательных аппаратов изучались им с одинаковой зоркостью и глубиной, будь то проблемы аэродинамической компоновки, прочности, технологии выбора двигателей или специального оборудования.

Владимир Михайлович никогда не шел проторенными путями, везде искал новые решения, приводящие к существенным улучшениям характеристик самолетов. В меньшей степени он был склонен к эволюционным путям в своем творчестве, в большей степени — к революционным скачкам, дающим качественно более совершенные конструкции. В то же время он никогда не допускал необоснованного риска, всегда опирался па достижения науки, широко привлекал эксперимент.

Сложные технические решения ему удавалось реализовывать в короткие сроки, порой в рекордно короткие. Так, первый опытный самолет 103М был построен и готов к испытаниям всего через год и десять месяцев после организации ОКБ. В США разработка аналогичной по классу машины В-52 продолжалась более четырех лет.