Петр Грушин - Владимир Светлов

И осенью 1954 года Эйзенхауэр санкционировал создание нового самолета, который получил секретное обозначение «Идеалист» и несекретное – U‑2. Незадолго до этого в руководстве корпорации «Локхид» появилась новая фигура – вице‑президент Э. Кусада, бывший до этого одним из руководителей военной разведки США. Сразу же с его приходом фирма получила срочный и весьма выгодный заказ на строительство нового разведывательного самолета. Впрочем, самолет, как две капли воды похожий на будущий U‑2, на фирме «Локхид» уже был разработан одним из ведущих конструкторов Кларенсом Джонсоном.

Он назывался CL‑282 и представлял собой некий гибрид длиннокрылого планера и одноместного сверхзвукового истребителя «Старфайтер», и для использования в качестве разведчика его оставалось только оснастить соответствующей аппаратурой. Но «вживить» сложнейшую электронику в готовый самолет оказалось непросто, потребовался новый самолет, буквально вылепленный вокруг фотоаппаратов и всевозможных датчиков. К тому же повышенная секретность, которая окружала всю эту аппаратуру, требовала и соответствующих подходов к конструированию.

Почти все специалисты, причастные к проекту U‑2, прошли соответствующую проверку. Непосредственное выполнение программы разработки и строительства требуемого количества самолетов было возложено на специальную координационную группу, возглавляемую заместителем директора ЦРУ Р. Бисселом.

U‑2 довелось оставить заметный след не только в мировой политике, но и в мировой авиации. Оригинальность его конструкции и высокие технические возможности впоследствии выдвинули его в ряд наиболее известных самолетов в мире. Его главное достоинство – способность достигать высот более 20 км, где он в то время был недосягаем для истребителей‑перехватчиков и зенитных орудий. Герметичная кабина летчика обеспечивала многочасовой полет в стратосфере. Специальная эмаль черного цвета, которой был покрыт корпус самолета, снижала его радиолокационную заметность. Но центральным элементом конструкции U‑2 стал специальный турбореактивный двигатель «Пратт и Уитни» J‑57C, позволявший самолету летать на больших высотах. Диапазон летных возможностей самолета с этим двигателем был чрезвычайно широк – от планирующего полета на 20‑километровой высоте с выключенным двигателем до набора этой высоты в считанные минуты.

Первый U‑2 строился быстро. Ежедневно с заводского аэродрома фирмы «Локхид», расположенном в калифорнийском городке Вербанк, взлетал небольшой пассажирский самолет, в котором на работу на засекреченную базу отправлялись К. Джонсон и его сотрудники. В то время это место охранялось не менее строго, чем атомный центр в Лос‑Аламосе. Чтобы максимально ускорить создание самолета, специалисты зачастую оставались на этой базе ночевать.

Первый полет на новом самолете совершил 1 августа 1955 года летчик‑испытатель фирмы «Локхид» Тони Вьер. Вскоре началась подготовка к проведению разведывательных полетов, и к 31 марта 1956 года U‑2 налетали над Америкой 1042 ч 33 мин, продемонстрировав способность достигать высоты более 20 км. Первые же фотографии, сделанные с U‑2, показали Эйзенхауэру. В их числе были фотографии Сан‑Диего и одной из его любимых площадок для гольфа. При этом американскому президенту сообщили, что операторы РЛС были предупреждены о полетах над страной странного самолета. Однако ничего обнаружить они не смогли, что позволило Эйзенхауэру со временем сказать, что при существующих характеристиках радиолокаторов и неспособности истребителей действовать на таких высотах разведывательные миссии U‑2 будут проходить в относительной безопасности.

Первоначально ЦРУ заказало 20 самолетов. Для их использования создали специальное подразделение «10–10», пилоты которого весной 1956 года приступили к полетам.

Одновременно ЦРУ начало кампанию дезинформации, призванную успокоить всех, кому случайно удалось или увидеть U‑2, или что‑либо услышать о нем.

В конце апреля 1956 года Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) опубликовало сообщение о разработке нового типа самолета «Локхид U‑2», предназначенного для исследования воздушных течений и метеорологических условий. В мае появилось сообщение, что U‑2 «удалось сфотографировать ураган над Карибским морем». Затем последовало сообщение о расширении программы изучения погоды в Европе. Это должно было окончательно убедить всех, что работы по созданию новой модели самолета никакого отношения ни к Пентагону, ни тем более к ЦРУ не имеют. Конечно, искушенным в чтении подобных сообщений специалистам бросались в глаза и отрывочность приводимых о самолете сведений, и отсутствие каких‑либо фотографий. На NASA это было не похоже…

Первые полеты «метеорологической научной лаборатории» U‑2 проходили над Южной Америкой, Австралией, Малой Азией. В реальности же шла учеба и для пилотов этого весьма непростого в управлении самолета, и для обработчиков получаемой информации.

Во время полетов, как сразу же отметили воздушные диспетчеры «изучавшихся» стран, пилоты U‑2 отличались крайней неразговорчивостью – они ни под какими предлогами не желали выходить с «землей» на связь. И, конечно же, все помыслы «исследователей» были устремлены на Советский Союз, небо которого должно было стать ареной для проведения не имевшей аналогов разведывательной операции под кодовым названием «Перелет».

Первые U‑2, предназначавшиеся для полетов над СССР, направили на авиабазу Лейкенхит, в Англии, откуда 21 мая 1956 года был совершен первый полет. Однако из‑за неудач английских разведчиков во время состоявшегося в апреле того года визита Н. С. Хрущева в Англию британское правительство сочло неразумным давать разрешение полетов над СССР со своей территории. В результате U‑2 пришлось перебазироваться в западногерманский Висбаден и турецкий Инджирлик.

Еще весной 1956 года США официально заявили, что на базе Инджирлик, расположенной неподалеку от турецкого города Адан, будет дислоцироваться эскадрилья NASA, занимающаяся изучением в этих местах погодных условий. Этот аэродром был к тому времени уже хорошо известен как одна из американских военно‑воздушных баз. А потому и сообщение о базировании здесь очередной группы американских самолетов не являлось чем‑либо из ряда вон выходящим.

Вскоре с соблюдением максимальных мер секретности появились «научно‑исследовательские» самолеты, а затем и их пилоты, отличавшиеся чрезвычайно высоким уровнем летной подготовки. В начале лета U‑2 начали по ночам подниматься в воздух и приземляться под утро. Ореол таинственности вокруг этих полетов только усиливался невероятной по тем временам, почти «космической» подготовкой летчиков.

Обычно их работа продолжалась 12–13 ч. В это время входили предполетный инструктаж, облачение в специальный высотный костюм, составление послеполетного отчета и сам полет продолжительностью 6–8 ч. Перед вылетом летчик длительное время дышал чистым кислородом, а после приземления ему полагался суточный отдых.

Впрочем, подобные полеты на U‑2 были крайне сложны физически даже для специально подготовленных летчиков. Находясь на почти космической высоте и не имея возможности вести какие‑либо радиопереговоры с центром, пилоты испытывали не только угнетающее чувство одиночества. В своем гермошлеме и высотном костюме они в течение долгих часов полета не могли ни есть, ни пить.

Проблемы с U‑2 начинались с самого взлета. Самолет был оборудован двухколесным шасси велосипедного типа со вспомогательными стойками под крылом. Эти стойки должны были отделяться при взлете при помощи специального троса. Конец троса держал техник, которому приходилось пробегать десяток‑другой метров за взлетающим U‑2 и в нужный момент выдергивать трос, после чего крыльевая стойка падала на землю. С противоположной стороны другой техник должен был делать то же самое, затем U‑2, набрав необходимую скорость, благополучно взлетал. Конечно, это благополучие в полном смысле находилось в руках согласованно действовавших техников.

Непростой была и посадка. Приземляться приходилось почти по‑планерному, причем любой неожиданный порыв ветра для самолета и летчика мог оказаться гибельным. Да и при успешном касании земли летчик должен был балансировать рулями до полной потери скорости. В противном случае при касании крылом посадочной полосы самолет тут же выкатывался за ее пределы и получал повреждения. По этой причине была потеряна половина из построенных U‑2. Впрочем, об этих проблемах пилот U‑2 Роберт Раскин рассказал лишь в 1977 году.

Первый разведывательный полет U‑2 над Европой состоялся 20 июня 1956 года, когда его пилот Карл Оверстрит пролетел над Варшавой и Берлином. Вскоре Биссел получил санкцию Эйзенхауэра на пять полетов над СССР в ближайшие десять дней. 4 июля первым пролетевшим над СССР пилотом стал Харви Стокман, его маршрут пролегал через Берлин, Польшу, Минск, Вильнюс, Каунас, Калининград, Ленинград и через Прибалтику обратно в Висбаден. Продолжительность полета составила 8 ч 45 мин. 5 и 9 июля было совершено еще четыре полета. Один из U‑2, который пилотировал Кармен Вито, 5 июля прошел по маршруту Краков – Киев – Минск – Москва – Ленинград‑Прибалтика. На отснятой им фотопленке, отправленной в ЦРУ, были видны районы Москвы и Ленинграда, промышленные районы вокруг этих городов, контуры военных производств, пусковых площадок ракет и самолетных ангаров.