Время, люди, самолеты. - Израиль Рабкин

Не имею представления о том, как обстояло дело с другой техникой, поступавшей к нам по ленд-лизу, может быть, она была лучше приспособлена к нашим условиям эксплуатации, что же касается самолета «Аэрокобра», то проблем здесь хватало.

С первых дней эксплуатации «Аэрокобр» в январе – феврале 1942 года выявился серьезный недостаток в конструкции маслосистемы. Из нее невозможно было слить полностью масло. Остатки его в картере мотора, в редукторе, радиаторе и некоторых трубопроводах быстро замерзали, и, чтобы запустить мотор, требовалось долго разогревать все эти места.

Нам пришлось поставить в маслосистеме несколько дополнительных сливных краников и придумать специальный коллектор, который позволил подводить горячий воздух одновременно ко всем местам, требовавшим подогрева перед запуском мотора. Эта конструкция выдержала испытания и была затем рекомендована для внедрения в практику эксплуатации самолета.

Облетывал машину летчик-испытатель Владимир Ефремович Голофастов. Разумеется, он начал с рулежки. Это была первая для нас рулежка на самолете с трехколесным шасси. Преимущества его были замечены сразу. Появлялась возможность рулить на гораздо большей скорости, а лучший обзор из кабины облегчал выполнение не только руления, но взлета и посадки. Кроме того, почти полностью исключалась опасность опрокидывания самолета на нос. Все это были безусловные плюсы. Но были и минусы. Их следовало знать и учитывать.

Владимир Ефремович рулил минут сорок и за это время опробовал этот режим на всех имевшихся на аэродроме покрытиях: на полностью очищенной от снега бетонке, на хорошо укатанном снегу и на слегка укатанном снежном покрове.

Много интересного выявил Владимир Ефремович и в первом полете по кругу и в зону. Все это послужило сушественным дополнением к тому, что мы узнали о технике пилотирования самолета из американской инструкции. И разумеется, все узнанное нами на земле и в воздухе незамедлительно рассказывалось летчикам и инженерно-техническому составу запасной бригады.

Начали летать и пилоты бригады. Первым вылетел заместитель командира по летной подготовке майор Акуленко. Мне запомнились его блестящие ответы при сдаче зачета перед вылетом, его безукоризненно выполненный полет, неукротимая энергия и незаурядные организаторские способности, которые он проявил при переучивании всего подчиненного ему летного состава.

Итак, решение нашей главной задачи – оказание помощи личному составу запасной бригады в освоении американской техники и в подготовке к переучиванию на эту технику фронтовых частей – близилось к своему завершению. Осталось завершить написание книги «Краткое техническое описание и техническая эксплуатация самолета «Аэрокобра». Оно было сделано как по американским источникам, так и на основе нашего собственного опыта сборки и эксплуатации. Книга была одобрена главным инженером ВВС, а потом в срочном порядке издана Воениздатом и разослана в авиачасти.

Испытания, проведенные нами в апреле и начале мая 1942 года, позволили определить летные характеристики машины, оценить работу вооружения и оборудования, выявить сильные и слабые стороны самолета и особенности его наземной и летной эксплуатации. Мы убедились в том, что «Аэрокобра» была способна развивать максимальную скорость у земли 493 и на высоте 4200 метров – 585 километров в час. Высоту 5000 метров она могла набрать за шесть минут. Всё эти и другие летные данные находились на уровне серийных отечественных и вражеских истребителей. Положительно были оценены маневренные свойства самолета, мощность и работа системы вооружения.

В отчете по результатам испытаний были с достаточной подробностью изложены особенности эксплуатации самолета, что должно было пригодиться строевым частям. Были приведены и сведения по наиболее интересным местам конструкции машины, что должно было привлечь внимание наших авиаконструкторов.

Был сделан следующий вывод: самолет «Аэрокобра» может быть успешно использован для ведения воздушного боя со всеми типами фашистских самолетов, а также для нанесения ударов по наземным объектам противника на фронте.

Да, он и в самом деле мог бы быть так использован если бы не мешали этому недостатки, которые были выявлены в процессе массовой эксплуатации этого самолета. Стоявший на «Аэрокобре» мотор «Аллисон» оказался «нежным». О том, что он не был приспособлен к работе в наших зимних условиях, мы уже говорили. Как потом выяснилось, он не мог работать и на масле, которое потребляли все отечественные моторы. Подавай ему особое, самой высокой очистки. Не выдерживал «Аллисон» и частых выходов на предельные обороты и на предельные значения наддува, без чего, как известно, немыслимо провести ни один мало-мальски интенсивный воздушный бой. Из частей поступали сведения, что моторы «Аллисон» не отрабатывают и половины положенного им ресурса.

Однако это было еще, как говорится, полбеды. Беда пришла, когда «Аллисоны» начали «стрелять шатунами». Я не оговорился – то, что происходило с американскими моторами, иначе никак нельзя назвать. Так это явление и назвали. В полете обрывался шатун. По самому слабому месту, конечно. Оторванная его часть пробивала картер мотора, обшивку фюзеляжа и вылетала наружу. В этом месте проходила тяга управления рулем высоты. Шатун разрушал и ее и тем самым лишал возможности управлять машиной. Если летчику не удавалось покинуть самолет на парашюте, то это всегда заканчивалось катастрофой. В борьбе с этим недостатком самолета мне принять участия не довелось. С мая 1942 года я продолжил работу с ЛаГГами, а потом занимался испытаниями первого реактивного самолета БИ.

Но «Аэрокобра» никогда не оставалась в институте беспризорной. Ею в течение года занимались такие квалифицированные испытатели, как инженер-летчик-испытатель А.Г. Кочетков, летчики-испытатели В.Е. Голофастов и Ю.А. Антипов, инженеры П.С. Оноприенко, В.И. Усатов, П.С. Иванов, В.Я. Климов.

Было проведено несколько летных испытаний, совершены поездки в строевые части, вооруженные самолетами «Аэрокобра», проведены большие лабораторные, а потом и летные исследования по подбору подходящих сортов масла и наивыгоднейших режимов работы мотора в полете. Благодаря этому удалось несколько снизить число летных происшествий из-за отказов мотора.

В июне 1943 года в связи с ростом объема испытательных и исследовательских работ по импортным и трофейным Истребителям командование института приняло решение создать внутри истребительного отдела специальную Бригаду по иностранным самолетам. Меня назначили начальником этой бригады. С этого времени и до конца войны я занимался исключительно этим. Таким образом, снова вернулся к делам, связанным с «Аэрокоброй».