Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах...) - Марк Солонин

Суммарный «бомбовый залп» (считая по максимальной бомбовой нагрузке) составляет соответственно 2150 и 6150 тонн бомб. Но эти цифры не учитывают два важных обстоятельства. С одной стороны, значительно большее число самолетов-носителей делало советскую группировку менее уязвимой для ПВО противника и, соответственно, обеспечивало большую вероятность регулярной «доставки» этих 6 килотонн к вражеским объектам. С другой стороны, каждый из 530 «полупикирующих» «Ju-88» мог сбросить 1 тонну бомб внешней подвески в пикировании, что, несомненно, повышало эффективность поражения точечных целей. Исключительно сложный вопрос о количественной оценке этих обстоятельств придется оставить открытым, так он далеко выходит за рамки этой книги.

Ударная авиация поля боя была весьма малочисленной по обе стороны фронта. В авиагруппах люфтваффе было 310 пикирующих «Ju-87». К этой же категории можно отнести и 100 истребителей-бомбардировщиков «Me-110» (две группы SKG).

В советской авиации штурмовиков «Ил-2» в первые дни войны практически не было. К самолетам, аналогичным «Ju-87» и «Me-110», можно отнести скоростные пикирующие бомбардировщики «Ар-2» и «Пе-2». В июне 1941 года в составе ВВС пяти западных округов числилось 205 «Пе-2» и 140 «Ар-2».

Суммарный бомбовый залп составляет 400 и 330 тонн соответственно. В этой категории бомбардировочной авиации несомненный количественный и качественный перевес был на стороне люфтваффе.

Единственным типом одномоторного истребителя люфтваффе на Восточном фронте был «Мессершмитт-109». Немецкое командование постаралось максимально быстро перевооружить группы, участвующие в операции «Барбаросса», на новейшую модификацию этого самолета: к 22 июня 1941 года в частях было уже порядка 600 новых «мессеров» серии F и около 250 — предыдущей серии Е. Из них в боеготовом состоянии находилось без малого 700 единиц. К числу истребителей можно отнести и 90 двухмоторных многоцелевых «Me-110» (две группы ZG). Таким образом, на Восточном фронте люфтваффе имело порядка 950 самолетов-истребителей.

По причинам, подробно описанным в Части 2 нашей книги, перевооружение советской истребительной авиации затянулось, да и было осуществлено не самым оптимальным образом.

Тем не менее к началу войны в составе ВВС пяти западных округов и ВВС трех флотов (но без учета истребителей 6-го корпуса ПВО Москвы) было уже порядка 950 «МиГ-3» и 110 «Як-1» Как видим, число советских самолетов-истребителей «новых типов» несколько превосходило общее количество немецких истребителей всех типов на Восточном фронте. С другой стороны, запущенные в серийное производство в крайней спешке самолеты обладали целым «букетом» конструктивных недоработок, в то время, как для Bf-109 период «детских болезней» был уже в прошлом.

Основным самолетом истребительной авиации советских ВВС и авиации флота оставался ветеран «И-16». К началу войны на ТВД находилось (включая авиацию ВМФ) порядка 2000 «И-16». «Ишаки» бывают разными, от типа 10 до типа 29. Принимая во внимание тот факт, что в 1939–1941 гг. было выпущено 2427 «И-16» с мощными моторами М-62/М-63 (тип 17, 27, 28 с пушечным вооружением и тип 18, 24, 29 с пулеметным вооружением), можно предположить, что именно эти модели «ишаков» (ТТХ которых подробно рассмотрены в Части 1) составляли большинство. Так, например, в ВВС Балтфлота из 137 исправных истребителей «И-16» (только они и были учтены в указанной выше общей численности) 132 самолета относились к указанным модификациям.

Кроме того, три десятка истребительных авиаполков были вооружены «новейшими» (если судить по дате выпуска), но безусловно устаревшими технически «чайками» (И-153). Самолетов «И-153» в истребительных частях было не менее 1700. Не будем спешить с оценкой боеспособности истребительных полков, вооруженных «чайками». Действительность — как будет показано в следующих главах — оказалась гораздо сложнее «таблички» с ТТХ.

К слову говоря, и тихоходные гиганты ТБ-3 (которые мы даже не включили в общее число советских бомбардировщиков) при тактически правильном (т. е. ночном) применении оказались одновременно и эффективными, и весьма живучими: экипажи ТБ-3 выполняли на них в среднем по 100 вылетов на одну боевую потерю! (122) Для 1941 года это рекордные показатели. Трагический эпизод, описанный в романе К. Симонова, действительно произошел в реальности, причем именно в районе Бобруйска (29 июня группа бомбардировщиков из состава 3 ТБАП получила приказ бомбить днем переправы на Березине и на обратном пути была полностью уничтожена «Мессершмиттами»). Благодаря незаурядному таланту писателя (а также гигантским тиражам советских издательств) именно этот эпизод, а не сухая статистика результатов боевого применения ТБ-3, стал для миллионов людей чуть ли не «эталоном» действий и возможностей советских ВВС летом 1941 года…

Завершая разговор о самолетах и продолжая параллель сравнения июня 1941 года с маем 1940 года, следует еще раз вспомнить, что французские летчики нанесли немцам огромный урон на «Моранах» и «Хоуках», которые по всей совокупности параметров были не лучше нашего заслуженного «ишака» и при этом так же, как и «И-16», уступали «Мессершмитту» в скорости. Что же касается новейших «МиГ-3» и «Як-1», то они как минимум не уступали по ТТХ английским «Спитфайрам» первой серии Мk-1 (с пулеметным вооружением и 1000-сильным мотором) и, вне всякого сомнения, превосходили лучшие французские «Девуатины» D-520. Повторим и то, что к 10 мая этих «лучших» в истребительных частях французских ВВС было всего 36 (тридцать шесть) штук. Советские историки о самолетах, наличествующих в советских ВВС в таких количествах, даже и не вспоминали…

Главный компонент военной авиации — это не самолеты, не аэродромы, не авиазаводы, а летчики. Закончив с пересчетом неодушевленных предметов, попытаемся обозначить некоторые моменты, связанные с уровнем летной и тактической подготовки экипажей советских ВВС. Тема эта чрезвычайно сложная. Прежде всего потому, что искомый «уровень подготовки» очень трудно адекватно описать некими количественными параметрами, позволяющими делать рациональные, а не спекулятивные оценки и сравнения. Возможно, именно в силу этой сложности отечественная историография в течение многих десятилетий продолжала топтаться на уровне беспредметных деклараций про «асов люфтваффе, накопивших двухлетний опыт войны» и поголовно «молодых» советских летчиков с учебным налетом «три часа по „коробочке“».

5 ноября 1940 года было утверждено Постановление СНК № 2265-977с/с «О военно-воздушных силах Красной Армии», в соответствии с которым к концу 1941 года предстояло довести численность ВВС Советского Союза до 32432 самолетов и 60 тыс. летных экипажей. (1, стр. 354) Последнее число выглядит совершенно иррационально. Во всех военных авиациях мира всегда планируют иметь самолетов больше, чем летчиков. И понятно — почему. Во-первых, ресурс самолета (особенно — авиамотора) весьма невелик, и срок его «мирной жизни» гораздо меньше, чем у летчика. Во-вторых, в боевых условиях потеря самолета далеко не всегда сопровождается потерей летчика. Есть парашют, есть возможность благополучной посадки поврежденного самолета (например, немецкая истребительная эскадра JG54 «израсходовала» на Восточном фронте за четыре года войны 2135 самолетов, при этом погибло 416 летчиков).

Что же имел в виду товарищ Сталин, планируя производство двух экипажей на один самолет? Немыслимую ни в одной армии мира ситуацию лета 1942 года, когда курсантов летных училищ отправляли в пехоту? Стоит отметить и то, что появление Постановления СНК от 5 ноября 1940 года нельзя объяснить «ситуацией крайней необходимости» — в штатах ВВС Красной Армии к тому моменту уже числилось 37558 летчиков. (1, стр. 352) Эти цифры стоит сравнить с тем, что Королевские ВВС накануне «битвы за Британию» имели в своем распоряжении всего лишь 1434 летчика-истребителя.

Планы подготовки десятков тысяч летчиков вошли в противоречие не только со здравым смыслом, но и — что гораздо серьезнее — с реальным объемом производства авиационного бензина в СССР. Печально и странно, но страна, занимающая первое место в Европе по объемам добычи нефти, испытывала острейший дефицит авиабензина. Ситуация значительно обострилась именно на рубеже 1930–1940 годов, когда началось массовое производство самолетов, оснащенных форсированными двигателями М-62/М-63 («ишаки» последних модификаций и «чайки»), М-105 («Ар-2», «Пе-2». «Як-1», «ЛаГГ-3»), АМ-35/АМ-38 (МиГ-3 и «Ил-2»). Все эти моторы представляли собой форсированные версии своих предшественников, причем основным методом повышения мощности было увеличение степени сжатия и/или давления наддува. И то, и другое требовало бензина с более высокими антидетонационными свойствами (с «октановым числом» 92–96 единиц).

Производство высокооктанового бензина Б-78 в 1939 году составило всего 40,6 тыс. тонн (этого количества могло хватить примерно на 100 тыс. заправок легкого истребителя). Плановое задание на 1941 год, установленное Постановлением ПБ ЦК ВКП(б) от 8 февраля 1941 г., предполагало выпуск 200 тыс. тонн Б-78, в то время, как расчетная потребность ВВС (с учетом новых формирований) на год войны составляла 1030 тыс. тонн — и это без учета потребностей ВВС ВМФ и промышленности (на стендовую проверку авиамотора расходовалось несколько тонн бензина). Острая нехватка высокооктанового бензина немедленно сказалась на уровне летной подготовки. Так, в мае 1941 года в решении Главного военного совета и в приказе наркома обороны по итогам боевой подготовки ВВС Красной Армии за зимний период 1941 года констатировалось, что в ЛенВО и ЗапОВО летная подготовка была ограничена лимитом горючего, которого хватало лишь на 30 % обеспечение программы. (141)