Воспоминания - Андрей Сахаров

Уезжали мы с Ярославского вокзала. Наш вагон был прицеплен к экспрессу Москва – Пекин. На перроне собралось очень много сотрудников КГБ в форме и без нее. «Секретари» познакомили меня со своим начальником (начальником отдела личной охраны). Мы вошли в вагон, радио заиграло «Москва – Пекин, Москва – Пекин» (песня о советско-китайской дружбе с рефреном «Сталин и Мао слушают нас, слушают нас, слушают нас»), и поезд тронулся на восток.

На полигоне опять был сюрприз, хотя и не такой драматический, как два года назад. Тот же «злой гений» Гаврилов, оправдывая свое прозвище, вновь откопал проблему. На этот раз испытание было намечено в авиационном варианте: изделие сбрасывалось в виде авиабомбы и должно было взорваться на такой высоте, на которой не образуется радиоактивного следа (поднятые с земли пылинки не смешиваются с радиоактивным облаком). Так что с этой стороны проблемы не было. Но возникла другая. Гаврилов обратил внимание на то, что тепловое излучение, возникающее при мощном термоядерном взрыве, может вызвать столь сильный разогрев обшивки самолета, что он развалится (на самом деле авиационные специалисты знали об этой проблеме и даже приняли некоторые меры – самолет был окрашен ослепительно белой «отражающей» краской и без традиционных в авиации звезд – из опасения образования дыр; но они не знали предполагаемой нами мощности взрыва – их мер было недостаточно). Эффект поражения тепловым излучением зависит от расстояния, на котором в момент взрыва находятся друг от друга самолет-носитель и изделие (авиабомба). Расстояние было меньше необходимого, так как сброшенная авиабомба по инерции продолжает лететь по направлению полета самолета и лишь немного сносится сопротивлением воздуха назад. Было решено снабдить испытываемое изделие парашютом (для боевых изделий существуют и другие возможности решения проблемы – я о них не буду говорить). На полигон приехали специалисты из парашютного НИИ (есть, оказывается, и такой). Вместе мы выбрали подходящий грузовой парашют.

В одну из ночей на полигоне мне не спалось, и я рассчитал методом разностей траекторию нашей авиабомбы при сбрасывании на выбранном парашюте. Конечно, прямой необходимости в этом не было, но было, как всегда, приятно (употребим это слово) получить число своими руками (в данном случае – число калорий на 1 кв. см и нагрев обшивки самолета).

Как-то в эти дни я оказался в столовой за одним столиком с генералом авиации. Я попросил его разрешить мне лететь на самолете-носителе, с которого в день испытания будет сброшено изделие. Он сказал, что это исключено. Во-первых, на военном самолете вообще запрещено летать кому-либо, кроме экипажа. Кроме того, в боевом полете кабина разгерметизирована и экипаж летит в кислородных приборах – с непривычки мне будет очень трудно.

В начале ноября было проведено первое испытание этой сессии, не имевшее отношения к «третьей идее». Так же как «не главное» испытание в 1953 году, оно не оставило у меня каких-либо особых воспоминаний.

Городок, в котором мы расположились, стоял прямо на берегу Иртыша. В середине ноября я впервые увидел осенний ледоход. Это явление обычно для сибирских рек, текущих с юга на север, но для меня, проведшего всю жизнь в европейской части страны, оно было внове – величественное, удивительно красивое и завораживающее зрелище! Темная, бурая иртышская вода, покрытая тысячами воронок, несла на север голубовато-молочные льдины, кружила и с грохотом сталкивала их. Смотреть на это хотелось часами, до боли в глазах и головокружения. Природа показывала свою первичную мощь, перед которой все выходящее из рук человека кажется ничтожной подделкой.

Приближался день Д (т. е. день испытания, по принятому в штабных документах способу обозначения). В день Д-2 состоялась «генеральная репетиция» (ГР – на том же языке). С самолета-носителя был сброшен на парашюте макет изделия того же веса, обводов, расположения центра тяжести. Было зарегистрировано срабатывание автоматики в расчетный момент в расчетной точке, а также была проверена работа всей очень сложной автоматики испытательного поля и многочисленных расположенных на нем приборов, предназначенных для измерения мощности взрыва и регистрации происходящих при этом процессов.

Испытание было намечено на 20 ноября. Самолет-носитель взлетел с аэродрома под Семипалатинском с изделием в бомбо-люке. Все участники испытания заранее заняли свои места. Однако за час до испытания неожиданно изменилась погода, небо затянуло низкими облаками. Бомбометание по оптическому прибору и, что особенно считалось важным, – все оптические измерения мощности и процессов взрыва оказались невозможными. Руководство приняло решение о переносе испытания. При этом возник вопрос о посадке самолета с термоядерным изделием на борту в непосредственной близости от Семипалатинска. Меня и Зельдовича позвали в командный пункт, и мы написали заключение, согласно которому при аварийной посадке нет оснований ожидать больших неприятностей. Окончательное решение о посадке должен был принять Курчатов. Потом он говорил:

– Еще одно такое испытание, как в 1953 и 1955 году, и я уже пойду на пенсию.

Вдобавок ко всему, за время, что самолет находился в воздухе, обледенела взлетно-посадочная полоса. По команде была поднята расположенная в Семипалатинске воинская часть; солдаты кое-как очистили полосу, все обошлось.

Испытание изделия, в котором впервые была применена «третья идея», состоялось 22 ноября 1955 года. Видимость в этот день была хорошая, но имело место инверсное распределение температуры воздуха (т. е. внизу был расположен более холодный воздух, а выше располагался более теплый, это приводит к «прижиманию» ударной волны к земле). Метеорологическая служба и служба прогноза действия взрыва дали согласие на проведение испытания.

Штаб испытания находился в здании одной из лабораторий на окраине того городка, в котором мы жили и работали. Большинство наблюдателей располагалось на так называемой «половинке» – на половине расстояния от центра испытательного поля до городка. В 1953 году я тоже наблюдал испытание оттуда, но в этот раз мне, Зельдовичу и еще нескольким сотрудникам объекта и институтов, которые могли понадобиться руководителям испытания, было предложено находиться поблизости от штаба. Во дворе лаборатории был устроен невысокий помост, и мы разместились на нем. Сразу за забором, окружавшим лабораторию, начиналась степь. Она была покрыта тонким слоем снега, сквозь который торчали кое-где сухие ковыльные стебли.

За час до момента взрыва я увидел самолет-носитель; он низко пролетал над городком, делая разворот. Самолет, видимо, только что взлетел и еще не успел набрать высоту. Ослепительно белая машина со скошенными назад крыльями и далеко вынесенным вперед хищным узким фюзеляжем, вся – движение и готовность к удару, производила зловещее впечатление. Невольно вспомнилось, что у многих народов белый цвет символизирует смерть (я как раз тогда прочитал об этом в прекрасной книге Проппа).