Партизанское движение в Ленинградской области (1941-1944) - Юрий Петров

Находясь в центральных, а также в западных районах, партизанские соединения могли наносить наиболее эффективные удары по коммуникациям 18-й армии, на которую опирался весь гитлеровский фронт на Северо-Западе, непосредственно угрожать ее армейскому и даже прифронтовому районам, а также Варшавской дороге - основной артерии, которая питала вражеские войска, блокировавшие Ленинград. Из центральных районов партизаны могли успешно воздействовать на коммуникации гитлеровских войск, противостоявших Волховскому фронту.

Возрастало значение и западных районов области. С конца 1942 года поток воинских грузов для гитлеровских войск все чаще направлялся через порты Эстонии и Латвии и далее по железным дорогам, проходящим через западную часть области. К тому же было ясно, что отступать гитлеровцам придется через западные районы в Прибалтику. Все это вызывало необходимость иметь в этой части области сильную партизанскую группировку.

С весны 1943 года начинается своеобразное наступление партизанских соединений в центральные и западные районы области. Они выходят на важнейшие коммуникации группы армий "Север" и ее 18-й армии.

Ударной партизанской силой весной 1943 года севернее линии Псков Дно - Старая Русса - река Волхов являлась Волховская бригада. Ей предстояло, базируясь в Оредежском районе, действовать также и в смежных районах - Красногвардейском, Тосненском, Лужском и Новгородском. В сфере ее действий была густая сеть железных и шоссейных дорог: Варшавская дорога, Киевское шоссе, дороги Ленинград - Новгород, Ленинград - Батецкая, Луга Батецкая - Новгород. Впервые за время войны в столь непосредственной близости от линии фронта, в самом сгустке вражеских коммуникаций была сосредоточена целая партизанская бригада.

Южнее Волховской предстояло действовать 5-й бригаде. В начале апреля бригада в составе шести отрядов, объединявших 700 человек, двинулась из Пожеревицкого в Стругокрасненский район, чтобы охватить своим воздействием Лужский, Плюсский, Дновский, Порховский, Солецкий, Уторгошский и Батецкий районы. Отсюда бригада могла наносить ощутимые удары по основным коммуникациям 18-й армии - Варшавской дороге, а также Киевскому шоссе, и одновременно перекрывать дороги, идущие к тому участку фронта, где смыкались фланги 18-й и 16-й армий, об обеспечении которых всегда пеклось командование группы армий "Север".

В середине мая бригада, форсировав реку Череху неподалеку от разъезда Кебь, перешла дорогу Псков - Дно. В июне она достигла указанного ей района базирования в Стругокрасненском районе.

Успешно прошла, несмотря на все попытки гитлеровцев воспрепятствовать этому, передислокация 2-й бригады из юго-западных районов области за линию Псков - Дно. В апреле 1943 года бригада, командиром которой стал Н. А. Рачков{602}, двумя колоннами (500 и 350 человек) направилась в новый район - между дорогами Псковско-Веймарнской и Варшавской, включавший Осьминский, Лядский и Полновский районы. Вскоре бригада вышла в свой район базирования. Нависая над Варшавской дорогой с северо-запада, бригада могла успешно наносить удары по этой важной коммуникации врага, а также одновременно по Псковско-Веймарнской железной дороге.

Выход трех бригад за линию Псков - Дно - Старая Русса - река Волхов имел большое значение для усиления действий партизан на коммуникациях вражеской 18-й армии, развертывания партизанской борьбы в центральной и западной частях области. С лета 1943 года сюда переносится центр партизанского движения.

4. Усиление "битвы на рельсах"

Все возрастающая активность партизан на железнодорожных коммуникациях и массовый саботаж рабочих, привлеченных оккупантами к обслуживанию железных дорог, создавали угрозу срыва снабжения гитлеровских войск на фронте. Чтобы поддержать движение по железным дорогам, гитлеровцы вынуждены были использовать на транспорте воинские контингента, которых не хватало на фронте, а также непрерывно увеличивать материальные средства для эксплуатации дорог.

Росли потери врага в подвижном составе, и особенно трудновосполнимые потери в паровозном парке. Недостаток паровозов в значительной степени сковывал перевозки по железным дорогам. На выпуск паровозов гитлеровцы переключили заводы, производившие военную технику, даже танковые, в первую очередь обеспечивали паровозостроительные заводы сырьем и рабочей силой{603}. На восстановительные работы, объем которых вследствие диверсий непрерывно возрастал, затрачивалось огромное количество дефицитных материалов. В тыловые районы группы и армий пришлось направить железнодорожников из Германии, увеличить число железнодорожников из "рейха" на всей остальной захваченной территории (здесь работала одна треть всех железнодорожников Германии). Из армии, в том числе из войск СС, были отозваны все военнослужащие старше 24 лет, ранее работавшие на железнодорожном транспорте.

Весной 1943 года, когда началась "тотальная мобилизация" для пополнения поредевших в боях гитлеровских войск, железнодорожный транспорт оставался единственной отраслью, которой она не коснулась. В обстановке общей нехватки людских резервов оккупанты вынуждены были увеличивать железнодорожные войска, особенно восстановительные. Росло и количество охранных войск, призванных обеспечивать безопасность железнодорожного движения. В зоне железных дорог приходилось непрерывно возводить и совершенствовать сеть оборонительных сооружений.

В соответствии с "Боевым наставлением по борьбе с партизанским движением на Востоке", утвержденным начальником штаба оперативного руководства Йодлем, каждую железнодорожную станцию, полустанок, разъезд оккупанты превратили в опорные пункты. Все железнодорожные сооружения включались в систему обороны станций. Особое значение придавалось обороне мостов и подступов к ним. Каждый опорный пункт был до предела насыщен огневыми средствами, включая пулеметы и артиллерию, опоясан разветвленной сетью траншей, окопов, многочисленных заграждений из колючей проволоки, минными полями. Лишь отдельные тропы вели к опорному пункту. Снятые с вооружения танки широко использовались в таких опорных пунктах как неподвижные огневые точки. Уничтожался на значительном расстоянии лес вблизи всех железных дорог. Вдоль железнодорожного пути на специально построенных вышках устанавливались пулеметы, устраивалась специальная сигнализация. Для ночной охраны использовались прожектора. На магистральных железных дорогах, подвергавшихся частому нападению партизан, опорные пункты создавались в 2-5 километрах от линии. Гарнизон каждого опорного пункта составлял от 50 до 200 человек и более.