Великая Отечественная – известная и неизвестная: историческая память и современность - Коллектив авторов

В дальнейшем переброски советских самолетов в Китай по трассе Алма-Ата – Ланьчжоу приняли систематический характер и получили кодовое наименование «Операция Z»[754]. Более того, не позднее 1939 г. советское руководство организовало в Урумчи учебный центр, в котором советские инструкторы обучали китайских летчиков пилотированию самолетов Р-5, И-15 и И-16[755]. Вообще надо отметить достаточно широкое экономическое сотрудничество СССР и Китая в Синьцзяне. Помимо авиасборочного завода, СССР владел в Синьцзяне нефтеперерабатывающим комбинатом и авиакомпанией «Хамиата»[756].

Впрочем, был в выдвижении авиасборочных мощностей на Восток и еще один резон. В 30-х годах было решено осуществить своеобразную «рокировку» авиапромышленности. Так как к этому моменту основные авиазаводы располагались к западу от Урала, советское руководство интенсифицировало строительство заводов-дублеров в азиатской части страны. Для увеличения мощностей самолетостроения и приближения моторных заводов к восточной группе самолетных предприятий Комитет обороны в 1939 г. принял решения «О развитии авиамоторных заводов Наркомата авиационной промышленности» и «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов». Однако в этот, в общем-то, позитивный и осмысленный процесс вскоре вмешались непредвиденные обстоятельства. Получив явно завышенные сведения о масштабах германской авиапромышленности от генерала Петрова, Сталин потребовал немедленного адекватного расширения авиапромышленности советской. От выпуска 26 самолетов в день требовалось перейти к производству 70–80 машин в сутки. Так как моментально возвести на пустом месте несколько десятков заводов не представлялось возможным, началась массовая передача в систему Наркомата авиапромышленности (НКАП) предприятий из «гражданской» промышленности. В авиапромышленность передавались текстильные фабрики[757] и заводы школьных принадлежностей[758], предприятия по производству оборудования для пищевой промышленности[759] и мастерские ОСОАВИАХИМа[760]. Однако основная масса таких предприятий так же дислоцировалась в европейской части СССР. В результате, удельный вес авиазаводов, расположенных в европейской части Советского Союза, еще более возрос, а вместо «рокировки» на Восток получилась «рокировка» на запад[761]. Это обстоятельство, с одной стороны, повысило для советского руководства ценность проектируемого завода в Синьцзяне, а с другой, осложнило его снабжение станочным парком.

Официально начало истории завода относится, по-видимому, к июлю 1938 г., когда китайское правительство обратилось к СССР с просьбой построить самолетостроительный завод на своей территории[762]. 8 июля 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович обратился в Разведуправление Наркомата обороны со следующей просьбой: «В соответствии с постановлением ЦК[763] о строительстве самолетосборочного завода в Урумчи, прошу Вас ознакомить главного инженера проекта т. Бренгауз со всеми имеющимися у Вас по этому району материалами»[764]. 11 августа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Первые сотрудники «эксплуатации 10-й Стройконторы» – так довольно долгое время, очевидно, по соображениям секретности, назывался завод[765] – стали прибывать на строительную площадку в IV квартале 1940 г.[766] Срок окончания строительства был назначен на 1 сентября 1940 г., но выдержать его не удалось. Основной проблемой была доставка грузов. Складская база строительства располагалась на станции Сары-Озек на Турксибе, более чем за 500 км от строительной площадки, а так как сеть коммуникаций в тех местах была даже по китайским меркам весьма посредственна, в работе строителей частенько возникали простои.

По поводу точной дислокации строительной площадки что-либо твердо и определенно сказать весьма сложно. Мы позволим себе высказать предположение, что завод строился где-либо «в районе» Урумчи, т. е., возможно, на удалении до нескольких сот километров на запад от этого населенного пункта, представляя собой своеобразный прообраз Арзамаса-16 и других «номерных городов»[767].

Рабочие на стройку прибывали из СССР; местное население привлекали к работам неохотно, и только на подсобные работах в гараже и жилищно-коммунальном хозяйстве. Так как пуск завода был назначен на сентябрь, в конце этого месяца на строительную площадку стали прибывать эксплуатационные рабочие. Несмотря на их горячие протесты, они моментально были поставлены на строительные работы.

Официально завод может считаться существующим с 1941 г., так как он не имел собственных средств до 20 декабря 1940 г.[768], а своей бухгалтерии – и вовсе до 1 ноября 1941 г. Тем не менее, уже в 1940 г. завод № 600 выпустил (собрал) 10 истребителей И-16, в том числе 2 учебных. К началу 1941 г. завод обзавелся не только производственными цехами, но и солидной инфраструктурой. Как уже говорилось выше, строительная площадка находилась в достаточно безлюдной местности, поэтому жилищно-коммунальное хозяйство сравнительно быстро превратилось из группы вспомогательных построек в жизненно важное для функционирования предприятия производство. На 1 января 1941 г. завод № 600 располагал 2168 м2 жилплощади с водопроводом, канализацией и электроосвещением, но без центрального отопления. На этой жилплощади проживали 160 человек, из них 130 работали на заводе, остальные являлись членами семей. Были проложены водопроводная и канализационная сети протяженностью 2287 км и 2122 км соответственно. В поселке работала баня с пропускной способностью 15 чел./час и библиотека.

По-прежнему самым «узким» местом производства оставался транспорт. Завод располагал автопарком лишь из 8 машин. Из них 5 грузовиков, 2 легковые и 1 автобус.

Несмотря на то, что завод еще официально не был принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был назначен план по сборке и облету 143 И-16 тип 24[769], предназначавшихся для последующего перегона в глубь Китая. Разумеется, после 22 июня планы советского руководства на продукцию завода № 600 резко изменились. Теперь каждый истребитель (вне зависимости от типа и модели) требовался советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 г. был сдан 71 самолет. На 1 сентября в Алма-Ату было отправлено 111[770] (при плане – 107) самолетов с соответствующим количеством запчастей[771], 1 самолет погиб в горах. Перелет проводился без дополнительных подвесных баков.

Начиная с августа завод начал работу по графику, без штурмовщины, что позволило сократить количество рабочих в основных цехах и укомплектовать отдел Главного Механика.

Из продукции 1941 г. заводу № 600 было разрешено оставить один истребитель И-16[772]. Так как во второй половине 1942 г. завод производил отдельные агрегаты для И-16, этот экземпляр использовался как эталонный. Ввиду нужды в боевых самолетах, впоследствии (не позднее 8 апреля 1942 г.) эта машина тоже была передана армии.

В основных производственных цехах работали 67 рабочих и ИТР. Во вспомогательные цеха были набраны рабочие из местных жителей. К этому времени завершилось формирование заводской инфраструктуры. При заводе работали электростанция, водопровод, кислородная и ацетиленовая станции, топливная база, подсобное хозяйство, компрессорная станция, термическая мастерская, кузница, химводоочистка, литейная, фильтровальная, угольная шахта и слаботочное хозяйство. Укомплектование отдела Главного Механика позволило наладить бесперебойную работу локомобильной электростанции, теплосильного хозяйства, насосной станции и всей сети водоснабжения и канализации, а также кислородной и ацетиленовой станций. Достраивалось и готовилось к приему в эксплуатацию бензино-мазутохранилище. Для оперативной двусторонней связи между заводом и Алма-Атой на заводе № 600 была установлена стационарная радиостанция РАТ[773].

Первоначально уголь покупали у местного населения, но этот источник снабжения оказалось весьма дорогим[774], а главное, ненадежным. Постоянные перебои с топливом вынудили организовать собственную угольную шахту.

Из-за скученности оборудования пришлось организовать новый механический цех и расширить помещения заводской лаборатории. Для восстановления бракованных и изготовления отсутствующих деталей были созданы гальваническая и пескоструйная мастерские.

Материалы доставлялись на завод транспортом Совинторга (грузовиками) с завода № 153[775], причем холостых рейсов старались не делать. Существовали регулярные рейсы: Сары-Озек – площадка (3 раза в месяц) и Чимпанзе – площадка (4 раза в месяц). Для ремонта автошин работала вулканизационная мастерская. Топливо (как и другие материалы) доставлялись гужевым транспортом местными жителями по подрядным договорам. Вскоре местные жители, смекнув свою выгоду, стали солидарно повышать подрядные цены, грозя, в случае невыполнения их условий, забастовкой. Заводское управление на угрозу стачки ответило локаутом, а при заводе был организован собственный гужевой парк на 60 лошадей.