Солдат столетия - Илья Старинов

В чем причина провала цели рельсовой войны "закрыть движение на железных дорогах на длительные сроки и тем самым поставить вражеские войска на фронте перед катастрофой".

Первая и основная причина — это некомпетентность Верховного Главнокомандующего и начальника ЦШПД.

Они ошиблись в оценке противника. Немцы вывозили рельсы с оккупированной территории СССР с ненужных им дорог. Это явно противоречит утверждению начальника ЦШПД о нехватке рельсов у немцев. Отсюда было ошибочным приказание начальника ЦШПД подрывать рельсы "на запасных, подъездных, вспомогательных и деповских путях". Это привело к тому, что на пропускную способность дорог оказал влияние только подрыв рельсов на магистралях. И, самое главное, подрыв рельсов партизанами «повсеместно» на всех других путях нанес большой вред наступающим войскам Советской Армии. Рельсовая война началась и в основном проводилась в ходе наступательных операций войск Красной Армии, когда "советское командование принимало необходимые меры, чтобы сорвать проведение отступающими гитлеровцами разрушение транспортного хозяйства.

Однако, несмотря на принятые Ставкой ВГК и командованием фронтов меры, повсеместно спасти железные дороги от разрушений отступающим противником не удалось"[128]. И получилось так, что противник при отступлении подрывал рельсы на магистралях, а партизаны подрывали повсеместно их на ненужных противнику участках, как например участок Орша-Лепель, и тем затрудняли советским железнодорожникам восстановление магистралей.

Да и на магистралях расходовались взрывчатые вещества весьма нерационально. Так, на одном направлении Смоленск-Орша-Минск-Брест в ночь с 3 августа 1943 года почти на всех перегонах было подорвано значительное количество рельсов. По восстановлению пути одновременно в Минской дирекции восточных дорог было задействовано 34 восстановительных поезда. На одном направлении одновременно работало до 4–6 восстановительных поездов. Влияние на пропускную способность оказало только восстановление пути на одном наиболее сильно разрушенном участке. На остальных урон, нанесенный противнику подрывом рельсов, ни в коей мере не повлиял на пропускную способность и ущерб, принесенный оккупантам, во много раз был меньше того, что затратили партизаны на подрыв рельсов.

В этом нет вины партизан. Они точно выполняли приказ, проявляя героизм, и часто подрывали рельсы, уничтожая охрану, неся при этом потери. На подрыв рельсов в августе и первой половине сентября партизаны израсходовали 50 тонн взрывчатых веществ. Этого было достаточно для того, чтобы устроить по меньшей мере 1500 крушений поездов, которое привело бы к значительному снижению пропускной способности на дорогах в тылу вражеской группы войск «Центр».

В августе 1943 партизаны убитыми и ранеными потеряли 724 человека[129], главным образом во время рельсовой войны.

В ходе рельсовой войны партизаны разрушали мосты, водокачки и совершали диверсии на станциях.

Одной из диверсий на станции между Минском и Гомелем магнитной миной была взорвана цистерна и пожаром были уничтожены 1 поезд со стройматериалами, 2 с боеприпасами и 1 с танками «тигр». Потери Вермахта от одной магнитной мины оказались значительно больше, чем ото всей рельсовой войны.

Второй важной причиной провала рельсовой войны является недоверие Генштаба и Ставки ВГК к донесениям партизан о потерях и уроне оккупантов. Действительно, иногда партизаны желаемые потери выдавали за действительные, но данные о перерывах движения поездов от действия на коммуникациях часто даже были ими занижены. Суммарные данные партизан о перерывах движений от всех видов диверсий на железнодорожном транспорте создавали впечатление, что при соответствии их действительности на фронт, группы армий «Центр» уже с июня 1943 года не могло поступать ни одного поезда, а войскам этой группы поступало ежедневно до 50–70 поездов. А все дело было в том, что партизаны давали данные о перерывах на перегонах между двумя промежуточными станциями. На одном направлении за одни сутки иногда было даже свыше 10 нарушений движения, но на пропускную способность влияло только одно, которое было самым длительным. Остальные влияния на пропускную способность не имели, но наносили урон противнику в подвижном составе, перевозимых людях и грузах.

Тщательное исследование после войны показало, что сумма перерыва движения поездов от действий партизан на перегонах 18.750 суток, на участках она достигала только 11.120 суток.

Вредность установки начальника ЦШПД на повсеместный подрыв рельсов заключалась в том, что на оккупированной территории на 1.1.43 года было 11 млн. рельсов, а подрыв 200 тысяч рельсов в месяц составляет всего менее 2 %, что для оккупантов было вполне терпимо, тем более если они подрывались в значительной мере там, где немцы при отходе сами разрушить не могли.

Верховный, утвердив план рельсовой войны, не распорядился о принятии мер к ее материальному обеспечению. Своевременно просимое количество самолетов не было выделено. В тоже время только в мае на участок Орел-Глазуновка было совершено 500 самолето-вылетов.

Однако, опыт действий партизан летом 1943 года еще раз убедительно подтвердил, что были все возможности выполнить те задачи, которые Сталин одобрил еще в декабре 1941.

Так, соединение под командованием А.Ф. Федорова с 7 июля по 10 августа полностью парализовало Ковельский узел, осуществив крушение 123 поездов[130].

Показательным является вывод из строя железнодорожного участка Шепетовка-Тернополь. В сентябре 1943 года крупный партизанский отряд общей численностью до 450 человек под командованием К.С. Боженского внезапными налетами подорвал несколько мостов, разрушил и заминировал в нескольких местах путь. В результате систематических диверсий партизана Героя Советского Союза А.З. Одухи врагу не удалось восстановить участок. За шесть месяцев немцам не удалось пропустить ни одного поезда. При отступлении немцы не могли на этом участке разрушить пути и вывезти со складов на станциях заготовленное ими продовольствие. Советские войска на этом участке захватили много продовольствия, железнодорожники быстро восстановили этот участок, а партизаны очистили его от установленных ими мин замедленного действия[131].

В 1943 году украинские партизаны, начиная с апреля, могли бы ежемесячно производить до 2000 крушений поездов, если бы они своевременно получили достаточное количество мин и взрывчатых веществ. К сожалению, за три года (1942-44) украинские партизаны получили по воздуху всего 34.562 различных мин и 142.595 кг тола. Только в декабре 1943, когда войска Красной Армии в районе Овруча подошли к обширному партизанскому краю, партизанам стали доставляться мины и взрывчатые вещества наземным путем через широкий овручский коридор.