Крылья Сикорского - Геннадий Катышев

В апреле 1962 г. постройка нового крана S-64 была закончена, и 9 мая совершен первый полет. Вертолет был рассчитан на перевозку 9 т на 85 км, 8 т на 170 км и 6 т на 340 км и обладал высокой весовой отдачей (до 54%). Фюзеляж представлял балку коробчатой конструкции с двумя усиленными шпангоутами, к которым крепились шасси, редуктор и система внешней подвески; спереди - пятиместная кабина. Кроме двух обычных пилотских кресел было дополнительное место оператора, повернутое назад для наблюдения и управления погрузкой и разгрузкой. Когда вертолет находился над грузом, чтобы его забрать или положить на место выгрузки, второй пилот покидал свое кресло и занимал место оператора. Для удобства все управление было выведено на единую рукоятку на подлокотнике. У пилота, сидящего на месте оператора, был прекрасный обзор, и он мог эффективно управлять вертолетом и манипулировать грузом. В конструкции несущего винта S-64 было использовано много элементов от S-56. Диаметр несущего винта остался прежним - 22 м, правда, теперь он стал шестилопастным. Вертолет имел трехстоечное шасси с носовым колесом. Под фюзеляж свободно мог подъезжать тягач с прицепом. Увеличенный разнос главных стоек и их большая длина расширили диапазон перевозимых грузов. Особая конструкция амортизационных стоек позволяла «присесть» вертолету верхом на груз, чтобы подцепить его. Для защиты рулевого винта на хвостовой балке была установлена выдвижная механическая опора.

В погрузочное оборудование вертолета входили гидравлическая лебедка под центром тяжести, трос с крюком, узлы крепления груза к нижней части фюзеляжа. Тяговое усилие лебедки было рассчитано на подъем груза до 13,6 т. Для крепления контейнеров и грузовых платформ на нижней поверхности фюзеляжа установлены четыре узла крепления, оснащенные механизацией для подтягивания грузов.

Были разработаны различные типы подвесных контейнеров - десантный на 60 солдат, противолодочный с соответствующим гидроакустическим оборудованием и вооружением, тральный, полевой госпиталь, командный пункт, пункт связи, танкер и др.

Первый полет сразу трех вертолетов S-64 состоялся 9 мая 1962 г. Одна машина осталась на фирме, а две другие были переданы в ФРГ, где вскоре по лицензии было налажено производство S-64. Там было выпущено 53 машины.

Эксплуатация вертолетов началась в армии. В 1963 г. армия США приобрела шесть первых YCH-54A «Таре», из которых пять в 1964 г. были направлены во Вьетнам. Там они хорошо показали себя. На внешней подвеске и на платформах перевозилось большое количество грузов - автомобили, бульдозеры, различное вооружение. За первый год «службы» четыре S-64 вывезли свыше сотни поврежденных вертолетов и самолетов, частью даже с территории противника. А всего вертолетами было вывезено около четырехсот летательных аппаратов. После такой успешной эксплуатации от армии поступил заказ еще на 60 машин.

В 1968-1969 гг. были построены дальнейшие модификации: СН-54В, S-64E и S-64G. На них устанавливались лопасти с увеличенной хордой, более мощные двигатели. Максимальная полезная нагрузка достигала 12 т. На этих вертолетах установлен ряд мировых рекордов подъема груза на высоту. К моменту завершения производства в 1973 г. было построено 97 вертолетов S-64 разных модификаций. S-64 был самым грузоподъемным западным вертолетом второго поколения.

Эксплуатация S-64 на коммерческой основе началась в 1969 г. Два S-64E были отправлены на север Аляски. За три месяца они налетали свыше 825 ч и перевезли около 900 т грузов, в основном нефтедобывающего оборудования, доставка которого наземным транспортом была невозможна. На S-64E были освоены уникальные монтажные работы, превратившие вертолет не только в транспортное, но и в незаменимое технологическое средство. Одной из первых таких работ стал монтаж отопительных устройств на крыше автосборочного завода около Питсбурга (штат Пенсильвания), проведенный за 30 летных часов. Заказчик отмечал, что та же работа обычными средствами потребовала бы 263 рабочих дня, кроме того, пришлось бы останавливать производство. S-64E использовались для разгрузки кораблей, установки различных вышек, в передвижении мостов, переноске и монтаже зданий.

Хотя имелся ряд удачных примеров применения вертолета-крана, эта концепция, несмотря на ее внешнюю привлекательность, оказалась не такой уж плодотворной. Выигрыш от применения безфюзеляжных вертолетов «съедался» часто потерями от перегонки «летающих кранов» к местам работы порожняком. Нужных контейнеров часто не оказывалось под рукой. Дешевле было применить фюзеляжные многоцелевые вертолеты с внешней подвеской. Концепция «крана» оправдывала себя только на сверхтяжелых вертолетах и на краново-монтажных работах. Подтверждением этому является опыт эксплуатации в Советском Союзе вертолета-крана Ми-10, созданного в 1961 г. на базе Ми-6 (1957 г.). И здесь просматривается аналогия: S-56 и S-60. Конструкторская мысль шла параллельно и пришла к тому же результату.

Опыт постройки тяжелых вертолетов S-56, S-60, S-64 сделал возможным разработку фирмой Сикорского проектов вертолета еще более высокой грузоподъемности. В 1960 г. был разработан проект вертолета S-63 со взлетным весом 42,8 т грузоподъемностью 18 т и диаметром несущего винта 30 м. Затем в 1961 г. - проект DS-103 со взлетным весом 114 т, грузоподъемностью 40 т и диаметром винта 48,3 м. Прорабатывался и проект грузоподъемностью в 80 т. По мнению Сикорского, уровень развития науки и техники того времени позволил бы построить S-63 к середине 60-х годов, a DS-103 к началу 70-х. Если осуществление проекта DS-103 было связано с необходимостью решения ряда сложных проблем, в первую очередь пропусканием большой мощности через редуктор и освоением большого диаметра винта, то воплощение проекта S-63, рассчитанного под те же двигатели, что и S-64, сомнений в реальности осуществления у специалистов не вызывало. На новом вертолете предполагалось использовать 10 - 11 лопастные несущие винты и четыре двигателя. Вместо одного рулевого винта на новых гигантах проектировались два с наклоненными в разные стороны осями. Благодаря этому возникающая вертикальная составляющая тяг должна была уравновешивать вес длинной хвостовой балки и обеспечивать продольную балансировку. Однако, несмотря на высокую степень проработки проекта S-63, до постройки натурных вертолетов дело не дошло. В начале 60-х годов вооруженные силы США отказались от концепции, предусматривавшей переброску на вертолетах тяжелых грузов, танков, баллистических ракет и т. п. Война во Вьетнаме потребовала огромных ассигнований на строительство в большом количестве легких вертолетов. Гражданских заказчиков, способных поддержать постройку гигантских «летающих кранов», тоже не было. Кроме того, в 60-е годы была освоена перевозка «связкой» из двух S-64 грузов, значительно превосходивших весом и габаритами перевозимые одним «краном». Два S-64 без видимых усилий поднимали нагрузку в 20 т.

С середины 60-х годов фирма Сикорского стала рассматривать возможность повышения грузоподъемности менее амбициозным методом - дальнейшим совершенствованием S-64 посредством установки третьего двигателя и увеличения диаметра несущего винта с целью достижения полезной нагрузки до 14,5 т. Опыт, накопленный при этом, был использован в дальнейшем при создании самого тяжелого на Западе вертолета третьего поколения S-80.

В начале 60-х годов с постройкой S-64 и S-65 (о котором речь пойдет ниже) размерный рост вертолетов Сикорского прервался. Проекты более тяжелых вертолетов не получили финансовой поддержки. В то же время успехи И. И. Сикорского стимулировали исследования в СССР. В ОКБ М. Л. Миля и Н. И. Камова продолжали работу по увеличению грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов. В 1957 г. совершил первый полет Ми-6, ставший самым большим вертолетом в мире. Вслед эа ним в 1960 г. поднялись в воздух тяжелый вертолет-кран Ми-10 и винтокрыл Ка-22. Вскоре на Ми-6 и Ми-10 были установлены абсолютные мировые рекорды грузоподъемности 20 и 25 т соответственно, продержавшиеся до 1971 г. Тогда тяжелый вертолет М. Л. Миля В-12 поднял груз в 40 т. Как мы видим, вертолеты, созданные на родине Сикорского, в 1971 г. вышли вперед по грузоподъемности и эту пальму первенства не уступают по настоящее время.

СЕМЬЯ СИКОРСКИХ

Второй брак оказался счастливым. Елизавета Алексеевна полностью отдала себя семье. Один за другим появились на свет четыре сына: Сергей в 1925 Николай в 1926, Игорь в 1929 и Георгий в 1931 г.

Дочь от первого брака Татьяна с момента приезда в США жила со своей тетей Ольгой Ивановной, которая заменила ей мать. В 1935 г. Татьяна поступила в Коннектикутский университет. Проучившись, однако, один семестр, она оставила учебу. Причина проста - увлечение авиационным механиком Георгием фон Йорком, который работал на заводе у отца. Через год после свадьбы, в 1937 г., родился их первенец Борис - первый внук Игоря Ивановича. Несмотря на ряд житейских трудностей, проявив завидную настойчивость и упорство, Татьяна Игоревна все-таки сумела продолжить учебу и в 1946 г. закончила Иельский университет, а в 1951 г. защитила докторскую диссертацию по социологии. У Татьяны Игоревны четверо детей: кроме Бориса - Елизавета-Анна, Георгий и Петр. С 1957 г. она преподавала историю, английский и французский языки. В последнее время была профессором университета, имеет ряд научных работ, в частности по истории русской эмиграции.