Как далеко до завтрашнего дня… Свободные размышления 1917–1993. Вехи-2000. Заметки о русской интеллигенции кануна нового века - Никита Николаевич Моисеев
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
В тот год мы уже поселились на Сходне. Тогда это был очень симпатичный пригородный поселок. Он возник еще во время строительства Николаевской (позднее Октябрьской) железной дороги, и в нем жили главным образом квалифицированные железнодорожные рабочие и служащие разных рангов. До революции там было построено и некоторое количество благоустроенных дач, в одной из которых мы и сняли несколько комнат. Была там и дача Гучкова, в советское время превращенная в местную школу. В этой школе я учился до 1929 года, когда она неожиданно сгорела.
Наш поселок был примечателен во многих отношениях. Большинство его улиц было мощеными, что тогда было редкостью в подмосковных поселках. Прямые улицы, которые тогда именовались проспектами, выходили к чистой-пречистой и холодной речке Сходня – одному из источников радости здешней ребятни. Кроме того, поселок был непьющим. В отличие от большой и грозной деревни – вечно пьяной Джунковки, которая начиналась прямо за Сходней, через овраг. Но самой главной достопримечательностью нашего поселка был кооператив железнодорожников. Его организовали еще в восьмидесятые годы XIX столетия.
Многие железнодорожники, жители поселка, имели коров и другую скотину. Это и была основа кооператива. Он арендовал у волости покосы и имел магазин. Так он и назывался – железнодорожная лавка. Кооператив производил и продавал не только молоко, но и свежую сметану и творог, мясо и овощи. Вся эта деятельность процветала и вносила важный вклад в благосостояние поселка. Кооператив успешно пережил мировую войну и гражданскую. Пережил коллективизацию. Выстоял он и в трудные годы Отечественной войны, хотя фронт был от него всего в трех километрах. В пятидесятые годы я еще ходил в кооперативную лавку за молочными продуктами для своих детей. Но пережить реформы Хрущева кооператив не смог. Коров уничтожили, и весь поселок, тогда уже несколько тысяч жителей, сел государству на шею. Снабжение населения резко ухудшилось. Все подорожало…
Так вот, однажды на запасных путях станции Сходня, в одном из тупичков, появился вагон от бронепоезда, в котором приехал дед со своей семьей. Внутри вагона была настоящая квартира, в какой он жил последние два года, – просто ее прицепили к поезду, который шел в Москву. Мое детское воображение поразила не только обстановка этой квартиры с хорошим письменным столом, кроватями, мягкими креслами, картинами на стенах, особое впечатление на меня произвел бочонок с красной икрой, который также совершил далекое путешествие. Дед мне очень понравился: большой, сильный, лысый и усатый. (На фронте я однажды тоже отпустил было рыжие усы, они свисали, как у моих любимых запорожцев, и в них застревала лапша, как и у деда.) Мы с ним сразу сделались настоящими друзьями.
С приездом деда начался самый спокойный и счастливый период моей жизни, шесть-семь детских лет до расстрела дедуси Николая Карловича.
Сергей Васильевич был приглашен с Дальнего Востока для работы в НКПС – Народном комиссариате путей сообщения. Он получил крупное назначение: член коллегии наркомата и начальник финансово-контрольного комитета (Фи-Ка-Ка, как называл дед свой комитет) с хорошим окладом (жалованием, как говорил Сергей Васильевич) и разными прочими благами. Отец работал в том же здании наркомата у Красных Ворот старшим экономистом Центрального управления внутренних водных путей. После памятного разговора с Луначарским, о котором я еще расскажу, отец понял, что университетская, да и любая научная карьера для него закрыта раз и навсегда. Он очень переживал крушение своих научных замыслов и невозможность опубликовать диссертацию. Как я узнал уже в шестидесятых годах, она была опубликована Йельским университетом на английском языке еще в самом начале двадцатых годов. Об этом отец так никогда и не узнал. Русский же экземпляр диссертации был изъят во время обыска и, наверное, приобщен к делу. Мои попытки его разыскать не увенчались успехом.
Постепенно отец, видимо, смирился со своей судьбой и начал активно работать на новом для себя поприще. На его столе появилось много книг по статистике и разные годовые отчеты. Он начал серьезно заниматься статистическим анализом речных грузопотоков. Мне трудно судить о его успехах на экономическом поприще, но время от времени в отраслевом журнале он печатал статьи, которые хорошо оплачивались, что было немаловажно. А один из известных тогда специалистов, профессор Осадчий (в будущем «член промпартии», из-за знакомства с которым, вероятнее всего, был арестован отец) написал ему письмо со всякими похвалами и предложил вести совместную работу.
Одним словом, очень скоро служебные дела деда и отца сложились вполне благополучно. Семья обрела материальный достаток, причем такой, которого я больше не имел никогда, даже когда меня избрали действительным членом Академии. Мы построили собственный дом, в котором прошли мои детские и юношеские годы.
Иван Бунин однажды сказал: сегодня трудно представить себе, какой умной и содержательной была наша жизнь. Нечто подобное могу сказать и я: сегодня с удивлением вспоминаю, сколь размеренной, содержательной и умной была тогда жизнь моей семьи; в сегодняшней суете невозможно себе и вообразить, что люди могут жить, спокойно, работая без нервотрепок и стрессов. Весь тогдашний распорядок был каким-то душеоблагораживающим. Каждое утро отец и дед выходили из дома в восемь утра, шли, не торопясь, на станцию и ехали на работу (дед всегда говорил – на службу) одним и тем же поездом, В-15. Тогда по Октябрьской дороге ходили паровички. Но путь до Москвы занимал только сорок минут. Это быстрее, чем теперь ходят электрички.
За несколько минут до прихода поезда у первого вагона собирались несколько инженеров, едущих на работу в наркомат путей сообщения. Все знали друг друга и здоровались, называя по имени и отчеству. Провожать их обязательно приходил начальник станции. Это был железнодорожный служащий старой пробы. Он всегда был в красной фуражке, хотя в другое время, не на станции, носил обычную железнодорожную фуражку с инженерным значком. Так повелось со времен Николая Первого, когда еще строили дорогу, – начальствующие лица должны были носить красную фуражку, чтобы их было видно издалека.
К деду
