Природа советской власти. Экологическая история Арктики - Энди Бруно
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Начиная с середины 1930‐х годов на Кольском полуострове развернулось масштабное производство никеля и меди. Во второй главе рассмотрен вопрос о том, как развитие этой отрасли тяжелой промышленности увеличивало рост количества отходов и загрязнения в регионе. При этом на протяжении всего времени советский режим сохранял дуалистический взгляд на окружающую среду, стимулируя экстенсивный рост производства никеля. В отличие от большинства работ, посвященных экологическим проблемам в СССР, эта книга показывает, что никелевая промышленность полуострова стала не просто рядовым, а не имевшим себе равных загрязнителем окружающей среды. Причиной тому была не природа режима как такового и не ее авторитарный характер, а глобальные экономические трансформации и истощение ресурсов полезных ископаемых. Никелевая промышленность продолжала оказывать влияние на окружающую среду и далее, уже в условиях капиталистической экономики постсоветской России.
В последней, седьмой главе я обращаюсь еще к одному фактору промышленного развития в регионе, который, подобно железным дорогам, сделал возможным расширение добывающей отрасли, а именно к энергетическому сектору. Способы производства энергии на полуострове были различными: источниками служили древесина и торф, строительство плотин и гидроэлектростанций, завозимые сюда уголь и нефть, а также атомная станция. Многие действительно верили, что интенсивное производство энергии не только позволит одержать верх над стихийностью природы, но и принесет пользу как человеку, так и ей. В реальности же интенсивное использование различных способов производства энергии радикально изменило физический облик региона и создало особые отношения власти и природы. Советская власть преобразила Кольский полуостров, но сама не смогла избежать влияния со стороны его материального мира. Природа подверглась преобразованиям, но не была подчинена и, в свою очередь, определила контуры советской власти.
Глава 2
ОСВОЕНИЕ И ПОКОРЕНИЕ
Едва порох многолетней войны успел остыть, как в 1920 году Геннадий Чиркин опубликовал свой полный экспрессии памфлет «Колонизация Севера и пути сообщения». Бывший чиновник царского Переселенческого управления, Чиркин теперь ощутил себя готовым помогать новым коммунистическим вождям России. «Производительные силы и богатства Северного края нашей родины весьма разнообразны», – утверждал он, но в настоящее время «край безлюден и пустынен, представляя из себя, в экономическом смысле, „географическое пространство“». Для того чтобы возродить это «пространство», была необходима «планомерная последовательная система государственных мер, направленных к развитию в крае хозяйственной и промышленной жизни на основе рационального, интенсивного и всестороннего использования природных богатств и экономических возможностей». И, в частности, именно железные дороги «должны быть колонизационными осями»56. Все следующее десятилетие своей жизни Чиркин посвятил тому, чтобы доказать, что недавно построенная Мурманская железная дорога должна стать основным многофункциональным инструментом заселения и развития Кольского полуострова. В течение 1920‐х годов администрация железной дороги будет ответственна не только за перевозку людей и грузов, но также за рыболовство, лесозаготовку и перемещение новых поселенцев.
Взгляды Чиркина соединяли в себе несколько направлений мысли. В них объединялись имперские желания более равномерного заселения страны с воодушевлением по поводу развития Севера, демонстрируемых примерами развития арктических территорий за рубежом. На самом базовом уровне Чиркин и его коллеги придерживались мнения, что северная природа ценна по своей сути, поскольку она предоставляет возможности для улучшения жизни в регионе. Именно такое представление и энтузиазм проявились в ходе дискуссий о целесообразности проведения железнодорожного сообщения на Мурманское побережье, развернувшихся в конце XIX – начале XX века. Теплые воды заливов и фьорды вдоль западной границы России в Баренцевом море подогревали желание основать там круглогодичный порт.
Но это понимание мира природы как сокровища, которое ждет своего часа, потеряло актуальность в период, когда Мурманская железная дорога была фактически построена. Строители, большинство которых были военнопленными, укладывали пути, пренебрегая качеством. Чиновники, ответственные за постройку дороги в критические военные и революционные годы и требовавшие быстрой мобилизации ресурсов для скорейшего достижения целей, часто закрывали глаза на халтурную работу, подвергая рабочих опасностям и лишениям в тяжелых природных условиях. В таком военизированном контексте участники строительства описывали природу как врага, которого нужно одолеть, а не как союзника, который мог бы помочь в строительстве. И действительно, только что уложенные рельсы проседали и затоплялись: так промерзающие и болотистые северные почвы сопротивлялись подчинению.
Две модели отношений с окружающей средой – как с врагом, которого нужно покорить, и как с другом, помогающим в развитии региона – были итогом двух сосуществующих представлений о природе, лежавших в основе советского проекта на Кольском полуострове. Должны ли промышленники стремиться ассимилировать природный мир в национальную экономику или завоевать его? Несмотря на то что эти концепции связаны и часто пересекаются, они также существенно отличаются друг от друга.
Ассимиляция природы подразумевала стремление интегрировать ее и заставить «работать» на общие цели. Такой подход означал, что нужно лучше и более детально изучать природу для того, чтобы наиболее выгодно использовать ее экономические возможности и потенциал никому не нужных земель. Наиболее часто используемым в этом смысле словом было именно «освоение». Согласно утверждению исследовательницы кино Эммы Уиддис, это «слово олицетворяет двойственность знания и контроля»: «Освоение означало тип эксплуатации… таким образом, являясь частью колонизационного процесса»57. То, как освоение будет реализовываться на практике в каждом конкретном случае, напрямую зависело от специфических условий окружающей среды. Кольская природа предоставляла множество возможностей для эксплуатации и потому делала ассимиляцию реализуемым сценарием.
В отличие от освоения покорение подразумевало намеренное подчинение и агрессивное манипулирование природой. Согласно этой логике, для того чтобы завоевать природу, нужно было использовать все средства, ставя во главу угла скорость и быстродостижимую победу. Знание и полноценное развитие значили гораздо меньше, чем желание, поэтому попытки преодоления препятствий, которые природа ставила на пути индустриализации, основывались скорее на волевом решении, нежели на тщательном изучении возможностей и ограничений. Сопротивление, оказываемое природой, только подогревало этот воинственный настрой. Такой подход, применявшийся в строительстве железной дороги в условиях Первой мировой войны, в дальнейшем возродится в период правления Сталина и станет основой «социалистической индустриализации» в 1928–1953 годах.
Понятие «покорение природы» на Русском Севере было более специфичным и динамичным, чем то, как оно представлялось исследователям в других исторических контекстах. Разделение между покорением и ассимиляцией позволяет увидеть многосложность и вариативность отношений советской власти с природой. Дэвид Блэкбоурн, автор великолепной работы о роли воды и ландшафтов в истории Германии,
