Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг - Вальтер Швабедиссен

— то, что авиационная промышленность функционировала без противодействия (со стороны Германии. — Ред.).

Масштабный рост авиационной промышленности не только позволил русским восполнить за короткое время их чрезвычайно тяжелые потери и планомерно увеличивать самолетный парк, но и полностью модернизировать свои ВВС. За довольно короткое время советская промышленность произвела более чем достаточное количество самолетов для того, чтобы не только восстановить свои потери, но и не зависеть от союзных поставок.

В 1944–1945 гг. советская военная промышленность продолжала стремиться к тому уровню, достигнув которого она была бы способна выполнить все требования для успешного ведения войны. Главной задачей военной промышленности являлось обеспечение армии, ВВС РККА занимали вторую ступень.

Производство стали увеличилось с 10 млн тонн в 1943 г. до 11,8 млн тонн в 1944 г. и 12,3 млн тонн в 1945 г.[232] Этого было достаточно для изготовления 30 тыс. танков (бронемашин), 40 тыс. самолетов, 120 тыс. орудий, 450 тыс. пулеметов, 2 млн автоматов и 100 тыс. минометов, плюс необходимое количество боеприпасов к ним.[233]

Развивая свою военную промышленность, русские проявили такие невероятные способности, что немецкое руководство считало их просто нереальными. Например, целые заводы были демонтированы всего за несколько дней, погружены — вместе с рабочими — на транспортные средства, отправлены на новое место, размещены и вскоре готовы к возобновлению производства. И все это — в невероятно короткие сроки. Более того, заводы быстро не только достигали своей прежней производительности, но и были способны значительно увеличить выпуск готовой продукции.

В освобожденные города, где электростанции были уничтожены, русские привозили передвижные электростанции, размещенные на железнодорожных платформах. Передвигаясь туда, где требовалась электроэнергия, эти передвижные электростанции помогали значительно сократить время для возобновления производства.

В любом случае можно сказать, что советская военная промышленность отвечала требованиям армии в течение последних лет войны. А надежды, которые питало немецкое военное командование на то, что советская промышленность замедлит темпы роста и даже останется на прежнем уровне, — не оправдались.

В 1944–1945 гг. не отмечено никаких серьезных изменений в советской транспортной системе, а все возникающие трудности преодолевались обычными способами. Даже стремительные советские наступательные операции 1944–1945 гг не испытывали существенных затруднений из-за нехватки транспорта.

В указанный период не отмечено серьезных изменений в характере действий гражданской авиации. Таким образом, очевидно, что авиационная промышленность (и военная экономика в целом), транспорт и коммуникации в основном соответствовали требованиям советского командования и армии. Они внесли значительный вклад в окончательную победу Советского Союза.

Глава 15

Поддержка союзников

Помощь ВВС РККА со стороны союзников продолжала играть значительную роль в последней трети войны. Она осуществлялась в прямой и косвенной форме первая в виде непосредственного участия в боях, вторая — в виде поставок вооружения, материалов и сырья.

Одним из примеров боевого содружества стало участие в боевых действиях на Восточном фронте французской истребительной авиации. До лета 1944 г действовали французский истребительный авиаполк «Нормандия» и эскадрильи «Лорран» и «Бретань».[234] Летчики авиаполка «Нормандия», вначале летавшие на Як 1, а позднее на Як-9,[235] показали себя до стойными противниками немецких летчиков-истребителей и по мастерству почти равнялись им. Нападения истребителей-бомбардировщиков «Нормандии» на немецкие аэродромы в Восточной Пруссии весной 1945 г выполнялись очень грамотно, решительно и эффективно. Французский наземный персонал показал себя не столь достойно. Вероятно, он отправился в Великобританию, а его место заняли советские специалисты.[236]

Еще одним примером боевого содружества стало участие соединений американских бомбардировщиков и истребителей, летавших из Италии и Великобритании в СССР. После организации соответствующей наземной службы в Полтавской области 2 июня 1944 г туда прибыла из Италии первая группа американских бомбардировщиков и истребителей, которые должны были вернуться на свои итальянские базы 11 июня. Вскоре был опробован и другой маршрут, когда 200 бомбардировщиков перелетели из Великобритании в СССР. Через пять дней уцелевшие после немецкого налета 21 июня 1944 г самолеты улетели в Италию.[237]

Небольшие силы, которые были задействованы в этих налетах, дают основание предполагать, что операция имела больше политическое, чем военное значение. С другой стороны, некоторым налетам отводилась действительно серьезная роль, как, например, атакам американских истребителей, взлетевших с аэродромов в Полтавской области, на немецкие аэродромы в Польше.[238]

Еще одно обстоятельство заслуживает упоминания — подготовка советских летчиков в военно-воздушных силах западных союзников. Те положительные изменения в ВВС РККА, которые все чаще стали отмечаться начиная с 1944 г, кажется, в значительной степени вызваны контактами с западными союзниками. Но насколько это предположение было правильным, определить достаточно трудно. Косвенная поддержка в виде поставок авиационной техники и снаряжения имела гораздо большее значение, чем непосредственное боевое сотрудничество. Вначале рассматриваемая как временная мера с целью смягчить нехватку в военном снаряжении, программа помощи была расширена, чтобы компенсировать недостатки советского производства. Эти поставки помогли Советскому Союзу выстоять и позже перейти в наступление. Постепенно акцент сместился в сторону поставок авиационного снаряжения.

Самолеты составляли наиболее весомую часть из программ помощи. Ежемесячные поставки машин составляли в среднем 150 штук в 1941 г, 300 в 1942 г., от 500 до 600 в 1943 и первой половине 1944 г., а затем снизились до 300 в месяц. На 1 января 1944 г. СССР получил от западных союзников примерно 10 тыс. самолетов. 6000 истребителей, 2600 бомбардировщиков, 400 транспортных и 1000 учебно-тренировочных. Из них 60 % были американского производства и 40 % британского, или, если точнее, то 6003 самолета из США и 4101 машина из Великобритании. К 1 октября того же года русские получили от западных союзников примерно 14 700 самолетов -8734 американских и 6015 британских. Из них 8200 истребителей, 3600 бомбардировщиков, 100 самолетов-разведчиков, 1200 транспортных и 1600 учебно-тренировочных. Потери при доставке в среднем составляли 20 %. Летом 1944 г. Великобритания прекратила поставки.

За время, прошедшее с момента начала до окончания поставок, советская промышленность произвела 97 тыс. самолетов, таким образом, союзная помощь составила примерно 15 % от общего количества произведенных в СССР машин.

Были поставлены следующие самолеты (в порядке уменьшения их количества): истребители «Аэрокобра», «Спитфайр», «Киттихок», «Мустанг»; бомбардировщики Дуглас «Бостон» Ш, «Митчелл», «Мародер» и «Хэмпден»; гидросамолеты «Каталина» и транспортные самолеты Дуглас С-47, а также совсем небольшое количество четырехмоторных самолетов.[239]

Особую важность представляли союзнические поставки специального оборудования и высокооктанового авиационного бензина, который в то время советская промышленность не могла производить в необходимом количестве. После того как западные союзники в 1943 г. поставили необходимое оборудование для многочисленных нефтеперерабатывающих заводов, можно предположить, что советская промышленность вскоре смогла сама производить необходимое топливо.

Маршруты поставок широко известны. Северный маршрут, проходивший через Мурманск и Архангельск, потерял свое первоначальное значение после открытия маршрута через Персидский залив. Морские маршруты к советским дальневосточным портам и воздушная трасса через Аляску также были очень важны.

Можно без сомнения утверждать: несмотря на то что в 1944–1945 гг. значимость помощи западных союзников снизилась, она была просто бесценной для ВВС РККА и ее заслуги в успехах советской авиации велики.[240]

Глава 16

Выводы

Оценки, данные немецкими полевыми командирами советской авиации в 1944–1945 гг., могут быть сформулированы следующим образом.

1. Изменение сил в пользу русских началось уже в 1943 г. и устойчиво увеличивалось в ходе последней трети войны. Победы советской армии на земле и в воздухе, численное превосходство, быстрое развитие боевой техники, рост боевого мастерства советских авиаторов — вот основные факторы, вызвавшие усиление мощи ВВС РККА.Все это в итоге завершилось завоеванием русскими превосходства в воздухе. Вместе с тем это превосходство не представляло собой того абсолютного господства, которого добились Люфтваффе в начале русской кампании. Всякий раз, когда в самом конце войны немецкие и советские летчики сталкивались друг с другом в воздушном бою, при равной в техническом отношении технике, превосходство немецких летчиков в интеллекте и боевом мастерстве решало исход боя в их пользу, несмотря на подавляющее количественное превосходство советской авиации.[241] Однако вследствие разгрома немецкой авиации, возможностей у немцев для успешных воздушных сражений становилось все меньше.