100 знаменитых катастроф - Оксана Очкурова

Едва сойдя со стапелей Фридрихсхафенской верфи, «Гинденбург» сразу же установил мировой рекорд скорости, справившись с перелетом через Северную Атлантику за 43 часа.

В том же 1936 году дирижабль совершил 10 рейсов на Американский континент (при астрономической стоимости билета – более 800 долларов США), а на следующий год планировались еще 18. В книге «„Гинденбург“ – иллюстрированная история» говорилось: «В тот момент его популярность была почти мистической. Где бы он ни появлялся, повсюду он производил сенсацию. Не будет ошибкой сказать, что это был самый известный из всех когда-либо существовавших воздушных кораблей».

Поздним вечером 3 мая 1937 года «Гинденбург» открыл навигацию, стартовав из Франкфурта-на-Майне и взяв курс к берегам Нового Света. На борту находился один из директоров фирмы Deutsche Zeppelin-Reederei Эрнст Лейман, который решил лететь в составе экипажа после того, как стало известно о готовящейся диверсии на дирижабле. Об этом Лейману сообщили в гестапо и показали соответствующий донос-предупреждение. «В этой ситуации я обязан быть с моими парнями», – объявил инженер о своем решении, и никто не смог уговорить его воздержаться от полета. Накануне приняли необходимые меры безопасности – о всех пассажирах собрали информацию, за подозрительными установили скрытое наблюдение. Капитаном корабля назначили опытного пилота Макса Прусса, имевшего боевую закалку Первой мировой войны.

Перелет через океан прошел без происшествий и спустя трое суток незабываемого путешествия пассажиры «Гинденбурга» очутились над Манхэттеном. Из открытых окон обзорного помещения они поприветствовали репортеров и фотографов, встречавших их на верхней площадке самого высокого здания в мире – 102-этажного небоскреба Эмпайр Стейт-билдинг. К вечеру 6 мая 1937 года цеппелин благополучно прибыл на военно-морскую базу «Лейкхерст», штат Нью-Джерси, – конечную цель полета, но из-за начинавшейся грозы был вынужден уйти в сторону Атлантик-сити. Через полтора часа, переждав непогоду, Макс Прусс снова взял курс на базу, поскольку в полночь того же дня должен был вылетать в обратный путь.

В аэропорту опоздавший дирижабль встречало более тысячи человек – родственники, репортеры, кинооператоры, аэродромная обслуга. Под звуки бравурного марша корабль описал дугу, чтобы положить нос по ветру, затем двигатели отработали реверс, и серебристая сигара с черной свастикой на огромном хвосте медленно подошла к 60-метровой причальной башне.

В 19.25 с гондолы дирижабля на землю полетели швартовы. Радиоприемники по всей стране транслировали репортаж, который вел известный американский журналист Герберт Моррисон: «Веревки уже спущены, и их держат люди на поле. Задние моторы продолжают работать и сдерживают корабль, чтобы… Господи, он вспыхнул! Это ужасно! Пламя поднялось в небо на пятьсот футов…» На глазах у объятых ужасом свидетелей «Гинденбург» быстро превращался в факел – огонь получал непрерывную подпитку из огромных отсеков, заполненных водородом. Когда через мгновение все было кончено, Моррисон продолжал: «Я никогда не видел ничего более страшного. Это самая ужасная катастрофа в мире! Все пассажиры погибли! Я не могу в это поверить!»

Уже через несколько секунд после начала пожара дирижабль задрал нос и ударился кормой о землю. Это позволило нескольким пассажирам, стоявшим в коридоре гондолы, выпрыгнуть в окна с пятиметровой высоты и таким образом остаться в живых. Командир «Гинденбурга» Макс Прусс и члены экипажа, находившиеся в носовой рубке, сгорели заживо на своих рабочих местах. Другие люди мгновенно погибли от удушья, поскольку кислород сразу же был поглощен горевшим водородом.

За тридцать две секунды, пока длился пожар, пламя полностью уничтожило корабль, оставив на земле его искореженный железный остов. И только свастика чернела на чудом уцелевшем хвостовом оперении… Итог катастрофы был ужасен. Из тридцати шести пассажиров, бывших на борту «Гинденбурга» в тот злополучный вечер, 13 сгорели, разбились или умерли от ран и ожогов. Из шестидесяти одного члена экипажа погибли 22 человека (в том числе от ожогов скончался директор фирмы-производителя дирижабля Э. Лейман). Погиб также один из техников аэродромной службы базы «Лейкхерст».

Расследование, немедленно начавшееся в США, длилось около года, но так ни к чему и не привело. Агенты ФБР отрабатывали множество версий: от саботажа на борту цеппелина до удара молнии в причальную башню. На полном серьезе полиция допрашивала местного фермера, которого досужие репортеры сделали главным виновником взрыва на военно-морской базе. Поводом к обвинению послужила газетная статья, в которой сообщалось, что фермер выстрелил из ружья в швартовавшийся дирижабль, так как из-за рева авиационных моторов у него в сарае перестали нестись куры… Самой вероятной причиной катастрофы признали воспламенение гремучего газа (он образовался из-за утечки водорода), которое возникло от разряда статического электричества, накопившегося в результате прошедшей накануне грозы. В конце концов, дело о крушении «Гинденбурга» было закрыто, а виновные так и не найдены.

Германские спецслужбы провели свое расследование катастрофы, получив на то личное распоряжение фюрера. Гестапо оказалось профессиональнее своих заокеанских коллег. В результате проведенных розыскных мероприятий стало ясно, что «символ Третьего рейха» был уничтожен «адской машиной», установленной одним из членов экипажа. Часовой механизм должен был сработать после того, как пассажиры и экипаж покинут борт «Гинденбурга», но взрыв прогремел раньше… Поскольку подобный вывод следственной комиссии дискредитировал национал-социалистическую идею, истинная причина гибели воздушного гиганта была скрыта от мировой общественности. Сыщики получили строжайшее указание имперского министра авиации Геринга «ничего не открывать!» И лишь спустя 35 лет в печати появилось имя террориста, заложившего мину в кормовой отсек цеппелина. Им оказался антифашист Эрих Шпель, который сам стал жертвой теракта и скончался от ожогов на следующий день после катастрофы.

Гибель «Гинденбурга» привела к закату эры пассажирских дирижаблей. Несмотря на то что трагедия не была непосредственно связана с конструктивными недостатками цеппелинов, вера в «небесные сигары» была окончательно подорвана. Сразу же после катастрофы Гитлер приказал остановить работы по выпуску гигантских воздушных кораблей. Исключение сделали только для близнеца погибшего «Гинденбурга», получившего название «Граф Цеппелин II». Этот дирижабль был достроен и использовался для проведения разведывательных операций против Великобритании. А все его собратья, уже в 1939 году, были разобраны и отданы на переплавку – военным заводам фашистской Германии срочно требовался дефицитный алюминий.

СТОЛКНОВЕНИЕ САМОЛЕТА С ЭМПАЙР СТЕЙТ-БИЛДИНГ

28 июля 1945 года американский бомбардировщик Б-25, потеряв ориентировку в тумане, врезался в 79-й этаж знаменитого нью-йоркского небоскреба Эмпайр Стейт-билдинг. В результате аварии погибло 13 человек, трое из которых – экипаж самолета, и 26 было ранено. И хотя эта катастрофа несоизмерима по масштабам с событиями 11 сентября 2001 года, весь мир запомнил ее. Это был первый случай, когда в манхэттенский небоскреб врезался самолет.

В тот трагический день бомбардировщик Военно-воздушных сил США Б-25 «Митчелл», направляясь из Бедфорда, штат Массачусетс, на аэродром Ньюарк недалеко от Нью-Йорка, попал в полосу густого тумана. Туман стоял такой, что, по словам одного из очевидцев происшедшей катастрофы, снизу «нельзя было увидеть верхушку Эмпайр Стейт-билдинг, и даже очертания факела статуи Свободы из-за тумана были размыты».

В тумане самолет потерял ориентировку. Командир бомбардировщика, лейтенант Уильям Франклин Смит-младший, получил с земли указание приземляться только через три часа, когда улучшится видимость, или посадить машину в городском аэропорту Квин (сейчас известном как Ла Гардиа). Пилот проигнорировал предупреждение диспетчера и решил садиться в Ньюарке тотчас же.

Самолет летел на высоте две тысячи футов. Над Нью-Йорком он снизил высоту. Под ним проплывали едва видимые в тумане небоскребы Манхэттена. И вдруг прямо перед собой командир самолета увидел здание Радиосити-Мюзик-холл… Времени на раздумье не было. Уильям Смит предпринял отчаянный маневр и резко развернул самолет. Попытка уйти от столкновения удалась, но все же катастрофа оказалась неизбежна. Во время маневра у бомбардировщика отказал один мотор, что сыграло в дальнейших событиях роковую роль. Кроме того, пытаясь увернуться, капитан не сориентировался в городской архитектуре и направил самолет прямо на другой небоскреб, Эмпайр Стейт-билдинг. Это здание высотой 913 футов (391 метр) считалось на тот момент самым высоким в мире.

Эмпайр Стейт-билдинг был построен корпорацией «Дженерал моторз» (General Motors) в начале 30-х годов XX века. Наступившая в 1929 года депрессия значительно сократила масштабы городского строительства и обесценила все, в том числе и стоимость стройматериалов и рабочей силы. Именно поэтому компания сильно сэкономила на строительстве, затратив всего лишь 25 миллионов долларов – половину суммы, внесенной в смету. Параллельно с этим зданием шло строительство другого небоскреба, которое вела конкурирующая компания «Крайслер» (Chrysler). Обе компании держали в строжайшем секрете проекты своих зданий, чтобы не дать друг другу преимущества. Строение высотой 319 метров, получившее название «Крайслер», было закончено первым, в 1930 году, и целый год оно считалось самым высоким в мире. Но уже в 1931 году «Дженерал моторз» завершила строительство 102-х этажей Эмпайр Стейт-билдинг, и пальма первенства была передана этому небоскребу. Интересно, что вначале Эмпайр Стейтбилдинг планировали использовать как высотный причал для дирижаблей. Сама по себе идея соорудить аэропорт в центре Нью-Йорка была замечательная. Но после нескольких попыток посадить на крышу здания дирижабль от нее отказались – слишком велика была опасность неудачного приземления. Что и доказала произошедшая в 1945 году катастрофа.