Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

После взрыва мы сразу же ехали на грузовике к самолетам. Офицер с дозиметром, сидевший с нами в кузове, называл вслух уровень радиации. Если она была не очень большой, мы проводили осмотр самолетов и записывали результаты в тетради: полагалось как можно быстрее сделать экспресс-отчет, а полный отчет делался позднее. Обычно в первый день работать долго было нельзя. Однажды заражение было настолько сильным, что нам не разрешили даже остановить машину. Так по очереди и проехали на газике несколько раз, сменяя и шофера, подготовили экспресс-отчет (зачем нужна была такая срочность, мы не понимали), а детально осмотреть свои «экспонаты» смогли только через день. Некоторые самолеты от воздействия тепла при взрыве загорались, другие ударной волной сдвигались с места, а стоящие ближе получали серьезные повреждения или даже переворачивались. Краска, которой были нарисованы номера самолетов, стоявших дальше, обгорала только с одной стороны, даже если самолет стоял под небольшим углом к направлению на цель – тепло распространялось, как свет, по прямой линии. Жаль было овец с опаленной шерстью и кожей на стороне тела, обращенной в сторону взрыва.

Каждый из нас получал индивидуальный дозиметр, который полагалось носить в нагрудном кармане. Мы сдавали его после работы для суммирования облучения. К концу работ я набрал около 25 рентген. Однажды я нашел у разбитого МиГ-15 маленький электромотор от какой-то самолетной системы, подумал, что может дома пригодиться, и отложил его в сторонку, чтобы он «очистился». Через три дня взял его и положил в карман. На входе в жилой поселок нас всех «ощупывали» дозиметром, вроде миноискателя. Когда антенна дозиметра оказалась у моего кармана, стрелка прибора скакнула по шкале. «Что это там у вас?» Я вытащил моторчик. «Бросьте в канаву». Я выбросил, но, когда мы уезжали, я его подобрал и привез в Москву. Но потом все-таки выбросил.

Нам показали поле, где годом раньше была взорвана первая водородная бомба. Покрытое лавой, в которой не могло быть ничего живого, это громадное пространство едва ли можно было назвать полем. Еще оставался уровень радиации около 1 рентгена в час.

Хочу рассказать еще об одних интересных испытаниях. Я уже говорил о полученном из Кореи американском самолете «Сейбр», который мы изучили. Он имел новшество в продольном управлении самолетом (вверх-вниз). На всех самолетах такое управление осуществлялось рулем высоты – отклоняемой поверхностью, шарнирно закрепленной на неподвижном горизонтальном стабилизаторе. На «Сейбре» руль высоты и стабилизатор были механически связаны и отклонялись одновременно (на разные углы). Это повышало эффективность продольного управления.

В ОКБ Микояна доработали один самолет МиГ-17, установив на нем подобный подвижный вместе с рулем стабилизатор. Поставили также крыло аналогичное крылу «Сейбра», с предкрылками и интерцепторами, ив 1955 году он под наименованием СИ-10 поступил на испытания в ГК НИИ ВВС. Меня назначили ведущим инженером, а также и ведущим летчиком. В бригаде были, конечно, и другие специалисты, в частности инженер по устойчивости и управляемости самолета.

Новая система продольного управления имела недостатки, но в целом была нами одобрена. Однако в серию она не пошла, так как производство самолета МиГ-17 заканчивалось, а на МиГ-19 уже установили еще более эффективный, цельный (без руля высоты) управляемый стабилизатор, работавший как руль. Только он мог обеспечить достаточную управляемость сверхзвукового самолета на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях, на которых устойчивость самолета существенно повышается и он больше «сопротивляется» действию рулей. (Эффективность руля высоты на неподвижном стабилизаторе на сверхзвуке резко уменьшается из-за возникающего перед рулем скачка уплотнения.)

Выдвижные предкрылки и интерцепторы несколько улучшали характеристики самолета, но их тоже не стали внедрять – на МиГ-17 уже было поздно, а на МиГ-19 с большой стреловидностью крыла они не могли быть эффективны.

В испытаниях СИ-10 со мной было и «приключение». Выполнялся полет на проверку затухания продольных колебаний самолета с освобожденным управлением. Я создал перегрузку около трех единиц и, как и требовалось по заданию, отпустил ручку управления. Самолет резко клюнул вниз, меня подбросило вверх и сильно ударило головой о фонарь кабины. Тут же самолет рванулся вверх, меня вдавило в сиденье. И сразу опять вниз и вверх… Несколько бросков с ударами в фонарь я терпел, но потом схватил ручку, и самолет сразу успокоился. Голова моя гудела, как колокол, да и больно было – на мне был обычный кожаный шлем.

Когда посмотрели записи приборов, оказалось, что за восемь секунд было девять бросков вверх-вниз, при этом максимальная плюсовая перегрузка (когда вдавливает в сиденье) была девять, а максимальная отрицательная – три с половиной. Значит, меня отрывало от сиденья и било головой о фонарь с силой в три с половиной раза больше моего веса (хотя привязные ремни немного уменьшали силу удара).

Решили, что в автоколебаниях «виновата» массивная динамометрическая ручка управления, установленная для замера усилий летчика. Решили заменить ее на обычную, более легкую, и повторить полет.

Василий Гаврилович сказал, что он меня не выпустит без защитного шлема. В нашей стране их еще не было, но мы знали, что ОКБ С.М. Алексеева (потом – Гая Ильича Северина), разрабатывающее снаряжение экипажей и средства спасения, получило из Кореи два или три американских шлема. Я поехал в ОКБ, и Семен Михайлович дал мне один из них. В повторном полете по этому заданию все происходило так же, но теперь голове было уже не так больно. (При испытаниях на аварийный сброс фонаря наши летчики летали в стальном пехотном шлеме – я с удивлением увидел его в шкафу в первый день своего пребывания в отделе.)

Мне понравился защитный шлем с встроенными в него наушниками, с тех пор я летал только в нем – несколько лет в американском, потом в отечественном, сделанном по его образцу. В другом трофейном шлеме стал летать Саша Щербаков в ЛИИ. Мы с ним были первыми и довольно долго единственными летчиками страны, летавшими всегда в защитном шлеме. Потом шлем стал обязательным для экипажей боевых самолетов. В нашей военной авиации внедрили шлем английского образца, который надевался на обычный кожаный, но мне больше нравился американский, со встроенными радионаушниками, надеваемый на матерчатый подшлемник. Позже в войсках тоже перешли на шлем такого типа.

В августе 1955 года нам пришлось выполнить не совсем обычную для нас работу. Требовалось перегнать в строевую часть на аэродром Шяуляй (в Литве) самолеты Як-25 с Саратовского авиационного завода. Дальность полета самолета, записанная в его официальных данных, обеспечивала такой беспосадочный перелет, но без большого запаса. Строевые командиры не решились послать своих летчиков. Генерал Благовещенский, который часто брался силами испытателей выполнять сложные задачи вместо строевых летчиков, вызвался перегнать эти самолеты. Образовали группу из двенадцати летчиков, каждому дали штурмана из бомбардировочного отдела. Я тоже попал в группу, хотя на этом типе самолета еще ни разу не летал. Мне дали три тренировочных полета, и мы на транспортном самолете улетели в Саратов.