100 знаменитых катастроф - Оксана Очкурова

Страшная катастрофа под Лондоном повлекла за собой целый ряд организационных выводов. Они касались как технической стороны по внедрению различных повышающих безопасность полетов усовершенствований в конструкции воздушных судов, так и человеческого фактора. В частности, рычаги управления предкрылками и закрылками «Трайдента» были объединены, а их выпуск и уборка поставлен под контроль автоматики. На борту самолета была установлена система, которая делала невозможной уборку механизации крыла на малых скоростях полета. Кроме этого, были ужесточены требования к здоровью пилотов, возраст которых превысил 45 лет. Эта категория летчиков была отнесена в «группу риска», а обследование на предмет заболеваемости атеросклерозом включили в обязательный пункт прохождения медосмотра. Но самый главный вывод заключался в недопустимости комплектования экипажа пассажирского лайнера только одним опытным пилотом, выход из строя которого (по разным причинам) потенциально приводит к непоправимой трагедии.

ТРАГЕДИЯ НА ПАРИЖСКОМ АВИАСАЛОНЕ

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 разбился на глазах специалистов и публики, наблюдавших за его полетом на XXX Парижском авиакосмическом салоне во французском аэропорту Ле-Бурже (1973 г.). Погибли 6 членов экипажа и 8 местных жителей, 25 человек были ранены.

Летом 1973 года все центральные советские газеты вышли с шокирующим сообщением: «ЦК КПСС и Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель М. В. Козлов, летчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, зам. главного конструктора В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин, бортинженер А. И. Дралин, и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших». День катастрофы красавца-лайнера с бортовым номером 77 102 в небе французской столицы стал самым черным днем в истории создания советского сверхзвукового пассажирского самолета.

Проектные работы над принципиально новой моделью самолета начались в конструкторском бюро А. Н. Туполева в 1964 году. Этот проект был запущен на 3 года позже франко-британского «Конкорда» и внешне был почти его точной копией. Правда, советский вариант получился крупнее своего прототипа, а также имел большую скорость и дальность полета. На карту был поставлен престиж государства, которое не собиралось уступать пальму первенства в сверхзвуковом пассажирском самолетостроении «загнивающему Западу». Опытный образец «конкордской» машины, как окрестили Ту-144 ревнивые конкуренты, впервые поднялся в воздух уже зимой 1968 года. Летом следующего года он преодолел звуковой барьер, а 15 июня 1970 года достиг скорости 2443 км/ч.

В начале 1973 года началась подготовка к юбилейному XXX Парижскому авиакосмическому салону, на котором Советский Союз намеревался продемонстрировать очередные достижения своей авиационной промышленности. Специалисты и любители авиации предвкушали захватывающее зрелище – в небе над французской столицей должен был состояться «турнир» между «Конкордом» и Ту-144. Показательные полеты обоих самолетов были запланированы на заключительные дни салона 2 и 3 июня 1973 года.

Программа, которую подготовили устроители, не разочаровала зрителей. «Смотрины» прошли на ура. Ту-144 первым демонстрировал свои возможности. Взлетев, он разогнался до скорости 800 км/ч и на высоте 250–300 м пролетел над аэродромом Ле-Бурже, затем развернулся, одновременно выпуская шасси и специальное переднее крыло, и уже на скорости 260–280 км/ч прошел перед трибунами. После этого «тушка» снова развернулась, села и порулила на стоянку. Выступавший вторым, «Конкорд» сделал практически то же самое, но после посадки остановился в центре взлетно-посадочной полосы, дал полный газ и свечой ушел в небо. Нужный эффект был достигнут – первый день «выиграли» французы.

Вероятно, это обстоятельство и послужило толчком к тому, что на второй день демонстрационных полетов руководство туполевского КБ решило «переплюнуть» хозяев салона. Вечером весь экипаж Ту-144 собрали в гостиничном номере, где после долгих дебатов был принят новый сценарий завтрашнего выступления. Во время третьего (незапланированного) прохода над Ле-Бурже предполагалось выполнить «крутую» горку, в конце ее убрать переднее крыло, а далее закончить полет как обычно. Об этом договоре знал очень узкий круг людей, администрация Парижского салона также не была поставлена в известность. По свидетельству очевидцев, командир корабля летчик-испытатель М. В. Козлов долго не соглашался выполнить неотработанный маневр, но потом сдался под напором руководства. Начальник Летно-экспериментальной станции ОКБ-156 (КБ Туполева) генерал-майор В. Н. Бендеров доложил о достигнутой договоренности в Министерство авиационной промышленности, Москва дала добро.

Наступило утро 3 июня 1973 года. Предоставим слово бывшему начальнику службы эксплуатации Жуковской летно-испытательной и доводочной базы Э. Ф. Крупянскому, который в тот момент находился на аэродроме Ле-Бурже и готовил машину Михаила Козлова к последнему вылету. Он пишет: «Два запланированных прохода над ВПП Ту-144 выполнил безупречно. Потом вместо захода на посадку стал заходить на третий проход, которого в задании не было. Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны – начальник летной службы Минавиапрома О. И. Белостойкий прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло. Самолет продолжил заход… Я, конечно, даже подумать не мог, что это обратится такой трагедией. Я просто полагал, что после полета с нарушением испытательного задания наши пилоты получат серьезную взбучку от руководства полетами.

Но произошло то, что произошло. Самолет вышел примерно на середину полосы и начал выполнять очень крутую горку. Четко были видны выпущенные передние крылышки. Мне даже показалось, что он начинает заваливаться на спину. Затем последовал резкий перевод на снижение, почти пикирование, и где-то на высоте 400–500 метров от земли последовал очень резкий вывод в горизонтальный полет, при котором самолет на наших глазах буквально рассыпался в воздухе».

Обломки советского самолета упали на южную часть населенного пункта Гуссенвиль, расположенного на расстоянии 6,5 км от аэропорта Ле-Бурже. Фрагменты Ту-144 были разбросаны в километровой зоне вдоль траектории полета и на 500 м перпендикулярно ей. В результате авиационной катастрофы было полностью разрушено 5 зданий, несколько десятков строений получили серьезные повреждения. Не обошлось и без человеческих жертв – 8 жителей города погибло, 25 было ранено.

Как впоследствии вспоминал Э. Ф. Крупянский: «Городок был буквально засыпан обломками самолета. Нас из автобуса не выпустили, поскольку шли спасательные работы, а местное население было сильно возбуждено имевшими место жертвами среди своих сограждан. Мы увидели, как мимо автобуса пронесли на носилках убитую девочку. Остаток дня и ночь мы провели в гостинице, обсуждая всевозможные причины происшедшего. Утром нас разбили на группы с персональным заданием каждому и повезли в Гуссенвиль. Мне лично было поручено взять на анализ пробы топлива, гидросмеси и масла двигателей, затем присоединиться к группе для поиска аварийного самописца».

Расследование причин катастрофы Ту-144 началось уже на следующий день после трагедии. Одновременно с этим близкие к авиационным кругам журналисты выдвигали свои версии происшедшего. Одни обвиняли во всем советскую делегацию, заставившую экипаж выполнять незапланированный вираж. Другие рассказывали, что в кабине пилотов находился кинооператор, который уронил камеру, блокировавшую ручку управления. Третьи прозрачно намекали, что причиной трагедии стал французский истребитель «Мираж», который следовал за русским самолетом и случайно его «подрезал». В Советском Союзе считали, что гибель Ту-144 явилась результатом диверсии западных спецслужб или конкурентов из Тулузы.

Французская комиссия совместно с советскими экспертами провела тщательное исследование обломков самолета и траектории полета, построенной по результатам обработки кинофотоматериалов. Другой объективной информацией о параметрах последнего полета Ту-144 и работе его бортовых систем комиссия не располагала (или не захотела ее обнародовать). В результате проведенной работы, анализа всех возможных событий и факторов, могущих повлиять на развитие аварийной ситуации, комиссия сформулировала следующее общее заключение: «Разрушение самолета произошло вследствие недопустимой перегрузки, возникшей при выводе самолета из пикирования…»

На основании этого заключения было сделано официальное сообщение, опубликованное во всех центральных газетах и распространенное по информационным каналам. Выводы комиссии вызвали всеобщее неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа – возмущение среди специалистов. Однако никакие материалы по этому делу в открытую печать не просочились. Завеса секретности, которой была окутана трагедия 1973 года, устраивала официальный Париж и Москву. Советское правительство сполна компенсировало затраты по расследованию катастрофы и возместило все убытки жителям Гуссенвиля. О страшной катастрофе в небе над Ле-Бурже постепенно стали забывать.