Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935) - Дитмар Нойтатц

Другим методом укрепления нестабильных грунтов, особенно песчаных пород, являлся силикатный способ, или метод искусственного окаменения почвы. По трубам в грунт помпами закачивались растворимое стекло и хлористый кальций, под действием которых песок становился своеобразной горной породой. Патент на эту технологию принадлежал одной немецкой фирме, работавшей уже во Франции и Америке. Она предложила свои услуги и Советскому Союзу, оценив подготовку одного кубометра окаменелой породы в 25 золотых рублей. Метрострой обратился в Московский институт гидротехники и гидрогеологии, где разработали собственную методику. Она с успехом была применена при строительстве станции «Библиотека им. Ленина», а также на других участках. Более широкое распространение этой технологии могло бы предотвратить повреждения множества зданий, однако это не представлялось возможным, поскольку в Советском Союзе не хватало необходимых химикатов{2676}.

Проблемы возникли и с гидроизоляцией тоннелей от проникающих грунтовых вод, поскольку Метрострой долгое время игнорировал эту область. В идеале гидроизоляция должна была укладываться как изнутри, так и снаружи тоннелей, в последнем случае для того, чтобы защитить бетон от воздействия растворенных в воде агрессивных кислот. Поначалу у Метростроя не было концепции изолировочных работ{2677}. Некоторые ответственные сотрудники высказывались вообще против гидроизоляции. Благодаря вмешательству Кагановича Ротерту удалось преодолеть эти настроения. Летом 1934 г. партия выдвинула известный лозунг «Чтобы не капало!» и установила бдительный контроль над качеством изолировочных работ. Советский Союз не обладал необходимым опытом в этой области. Руководство Метростроя прежде всего обратилось за консультацией к научно-исследовательскому сектору. Тот порекомендовал применять кровельное покрытие (рубероид и пергамин) в комбинации с битумом. Таким способом герметизировали тоннели и в Берлинском метро{2678}.[335]

При открытом и траншейном способе строительства провести изолировочные работы таким путем было несложно: перед засыпкой котлована тоннели снаружи покрывали в четыре слоя изолировочным материалом, скрепленным битумом. Для защиты изоляции от механических повреждений возводили дополнительно кирпичную или бетонную стену и накладывали на поверхность тоннеля еще один слой бетона.

При закрытом способе строительства изоляцию приходилось укладывать с большими трудностями, к тому же на большинстве шахт стены тоннелей уже были облицованы камнем. Метрострой объявил конкурс на решение проблемы, но приемлемых предложений оказалось немного. Закрытая внешняя изоляция по всей окружности тоннеля была уложена только на шахте № 10 при станции «Охотный ряд». Перед бетонированием тоннеля изоляция была закреплена на деревянной опалубке. На прочих шахтах внешняя гидроизоляция была проложена только в нижней части тоннеля или вообще отсутствовала. Изолировочный материал наклеивали изнутри на стены тоннеля. Для этого стены должны быть абсолютно сухими. Просушка стен велась обычными паяльными лампами и простыми самодельными электровентиляторами, при этом одновременно закачивали цемент в пустоты за стенами. Для того, чтобы изоляция не разрушилась под гидростатическим давлением, пришлось уложить дополнительно железобетонную муфту толщиной от 17 до 45 см в зависимости от глубины залегания тоннеля. В результате на многих участках диаметр тоннелей значительно сузился. Там приходилось расширять профиль тоннелей, чтобы уложить минимально допустимую муфту в 15 см{2679}.

Особый прием предложил американский консультант Морган на станции «Библиотека им. Ленина»: гидроизоляция здесь действовала по принципу дренажа. Ниже сводчатого перекрытия была уложена заизолированная снаружи бетонная перегородка, которая доходила до самого низа и отводила просачивавшиеся грунтовые воды через дренажную систему{2680}. Подобный прием ранее никогда не применялся в практике строительства метро{2681}.

Поскольку гидроизоляция не могла полностью предотвратить проникновение грунтовых вод в тоннели метро, вдоль трассы были построены 38 дренажных станций для откачки воды{2682}.

Для подачи свежего воздуха было проложено 56 вентиляционных шахт, в большинстве своем для этих целей использовались прежние строительные шахты. Из них 30 действовали по принципу естественной циркуляции воздуха, 26 работали с использованием принудительной тяги от вентиляторов. Летом воздух подавался на станции, а откачивался в тоннели. Зимой наоборот, воздух сначала поступал в тоннели, а отводился через станции с тем, чтобы холодный воздух не сразу подавался на станции, а сначала прогревался движением поездов в тоннелях. На станциях глубокого залегания с помощью этой системы достигли 8-9-кратного полного обновления воздуха в течение часа. Для сравнения: в Нью-Йорке и Лондоне воздух обновляется 5-6 раз за час{2683}.

Водопроводная подача воды действовала только на станциях. Она предназначалась, прежде всего, для противопожарных целей, а также для очистки перронов, туалетов и для охлаждения эскалаторов. Туалеты имелись только на 9 станциях. Поскольку они располагались ниже уровня городской канализации, сточные воды приходилось откачивать. Все наземные вестибюли были оснащены системой водяного отопления, в дверных проемах при входе установлены тепловые воздушные шлюзы{2684}.

В каждой наклонной шахте было смонтировано по три эскалатора. По мере надобности они могли двигаться как вверх, так и вниз. На станции «Охотный ряд» действовали два выхода с такими группами эскалаторов, на станциях «Красные ворота», «Кировская» и «Дзержинская» — только по одному{2685}. Лишь позднее на них были проложены вторые наклонные шахты с эскалаторами.

Рельсы были уложены как на русской железной дороге (ширина колеи 1524 мм) с изменяемой шириной стыка[336]. Профиль тоннелей все же не подходил для железнодорожных вагонов. Вагон метро поэтому был на 55 см уже, чем обычный железнодорожный. Вагоны первого поколения были очень похожи на современные, в том числе и по оснащению интерьера. Они были 18,9 м длиной, 2,7 м шириной, 2,6 м высотой, весили 31,5 т, на каждой стороне вагона имелось по четыре широких двери, которые открывались и закрывались автоматически. Вагон был рассчитан на 170 пассажиров, из них 52 — на сидячих местах. Моторный вагон весил 45 т и был оснащен четырьмя электромоторами мощностью 150 квт каждый. Все вагоны были оборудованы автосцепкой, электропневматическим тормозом (системы Матросова) и системой электрообогрева. Моторный и прицепной вагон составляли секцию поезда. При открытии метро поезда состояли из двух секций, затем из трех и наконец из четырех, что соответствовало длине перрона в 155 м. Максимальная интенсивность движения была рассчитана на 34 пары поездов в час с интервалом в 13/4 минуты между двумя поездами. В первые годы интенсивность движения все же была ограничена из-за ответвления на «Охотном ряду» и отсутствия поворотных путей на конечных станциях «Сокольники» и «Парк культуры». В 1935 г. на отрезке между станциями «Комсомольская» и «Охотный ряд» в час могло проходить 20 пар поездов (через каждые три минуты), на других участках — 10 пар (каждые 6 минут).

Максимальная техническая скорость составляла 75 км/ч, в тоннелях максимально допускался разгон до 60 км/ч, средняя эксплуатационная скорость (с учетом остановок на станциях) равнялась 32,5 км/ч. Снабжение поездов электроэнергией осуществлялось по расположенной на боковой стене тоннеля электрошине (на станциях она скрыта под выступающей частью перрона). Потребительское напряжение составляет 850 вольт. Центральная трансформаторная подстанция находится на Большой Никитской ул. (в то время ул. Герцена). Вдоль трассы метро были расположены 11 подстанций, подававших ток меньшего напряжения для освещения и снабжения систем безопасности. Вагонное дело и мастерские первой очереди метрополитена построили на ул. Краснопрудной близ станции «Комсомольская».

Безопасность движения обеспечивали светосигнальные системы, центральный стрелочный пульт и автоматическая система торможения. Рельсовый путь был разделен на 106 изолированных друг от друга участков. На каждом был установлен светофор. До тех пор, пока поезд находился на данном участке, горел красный свет. Если машинист идущего следом поезда проезжал на красный свет, включались автоматические тормоза{2686}.

Протяженность трассы — 11382 м