Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935) - Дитмар Нойтатц
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Протяженность трассы — 11382 м
Общая длина тоннелей — 16 484 м
В том числе:
одноколейных — 8584 м
двухколейных — 4729 м
Станционные тоннели (включая средний тоннель) — 3171 м
Рельсы — 25 800 м
Шина электропитания — 22 600 м
Станции — 13
Вестибюли — 17
Наклонные шахты с эскалаторами — 5 со 171 м эскалаторов
Кабельные коллекторы, вентиляционные каналы — 3100 м
Вентиляционные шахты — 56
Дренажные камеры — 36
Вынуто грунта — 2306 тыс. кубометров
Уложено бетона — 857 тыс. кубометров
Вывезено грунта и доставлено материалов — 14180 тыс. т
Кабель — 577 тыс. м
Штукатурные и отделочные работы:
Оштукатурено стеновых и потолочных поверхностей — 108 008 кв. м
Облицовано плиткой — 28 060 кв. м
Облицовано мрамором — 1635 кв. м
Покрыто асфальтом полов —21607 кв. м
Уложено напольной плитки — 19 251 кв. м
Облицовано гранитом — 1350 кв. м
Приложение II.
Секретные линии и военные функции московского метро
Одним из наиболее часто задаваемых вопросов, связанных со строительством метро, является вопрос о его возможных военных функциях и о секретных линиях, предназначенных для партийно-правительственных чинов. Слухи о тайных линиях метро ходили на протяжении нескольких десятилетий, некоторые из них подтверждены публикациями последних лет{2688}.[337] В Москве как будто действительно есть вторая обширная сеть подземных линий метро, тщательно скрываемая от общественности. По всей видимости, эти линии были сооружены в послевоенный период. Распространяемую в Интернете информацию о том, что якобы уже при закладке второй очереди с 1935 г. были проложены секретные тоннели к подземному бункеру Сталина, ввиду недостатка источников не представляется возможным проверить[338].
Возможно, одновременно со станцией «Мясницкие ворота» (затем «Кировская», ныне «Чистые пруды») был сооружен бункер Генерального штаба, который находится в непосредственной близости от станции[339]. Доступные исследователю архивные материалы не содержат такого рода сведений. Единственное упоминание относится к декабрю 1934, когда Совнарком констатировал, что финансовые проблемы Метростроя в небольшой части возникли в связи с «дополнительными заданиями военного характера (подземные убежища)»{2689}. Вероятно, уже тогда был подготовлен соединительный проход между бункером и станцией или даже убежище под перроном, использованное Сталиным летом 1941 г. (В конце июня станция была закрыта для входа, а перрон так загорожен, что из проезжающих поездов нельзя было ничего увидеть). На станции располагались тогда правительство и Генеральный штаб. Сталин два месяца проработал в помещении, оборудованном специально для него под пассажирским перроном{2690}.[340]
Многие станции метро в годы войны использовались в качестве бункеров: на станции «Красные ворота», например, располагался командный пункт Наркомата путей сообщения. Станция «Маяковская» (открыта в 1938 г.) стала пунктом размещения штаба военно-воздушных сил. До 500 тыс. москвичей ежедневно находили убежище на станциях метро. На станциях были установлены 3800 детских кроватей, 4600 деревянных нар, устроены туалеты, водопроводные краны, проведено дополнительное освещение. В то время в метро родилось 217 детей{2691}.
После окончания войны Сталин из страха перед покушениями и американской атомной бомбой приказал проложить линию метро на свою дачу в Волынском (на юго-западе Москвы)[341]. Линия была проложена начиная от Кремля, под Арбатским радиусом на большой глубине. Через месяц после смерти Сталина эта линия со станциями «Арбатская» (под Министерством обороны), «Смоленская» и «Киевская» была открыта для обычных пассажиров. Она и сегодня заканчивается у Киевского вокзала. Движение поездов по первоначальному Арбатскому радиусу 1935 г. с одноименными станциями, который в 1937 г. с помощью моста через Москву-реку был продлен до Киевского вокзала, а в другом направлении в 1938 г. соединен с Курским радиусом в единую линию, в 1953 г. без объяснения причин было приостановлено. Вместо прежнего теперь новый Арбатский радиус был соединен с Курской линией. В 1958 г. первый Арбатский радиус вновь был пущен в эксплуатацию без соединения с Курским радиусом, он начинался на станции «Калининская» (в 1935 г. — «Улица Коминтерна», ныне «Александровский сад»), но после Киевского вокзала шел по наземной трассе до станции «Кутузовская», позднее линия продолжена в направлении Филей и Кунцево. Так возникла запутанная ситуация с двумя параллельными линиями вдоль Арбата, станции которых носят одинаковые названия{2692}.
Приложение III.
Оформление станций
Вдоль завершенной в 1935 г. трассы располагалось 13 станций с 17 вестибюлями. Среднее расстояние между станциями составляло 910 м, наименьший промежуток составлял 501 м, максимальный — 1300 м. Тем самым станции Московского метрополитена находились в среднем на несколько большем удалении друг от друга, чем в международной практике (см. табл. 48){2693}.[342]
Таблица 48. Расстояние между станциями метрополитена в международном сравнении, 1935 г. (в метрах) Город …… Среднее расстояние / Максимальное удаление / Минимальный радиус (кривизна) поворотаМосква …… 910 / 1300 / 200
Лондон …… 850 / 1400 / -
Берлин …… 760 / 1490 / 120
Париж …… 510 / 1230 / 75
Нью-Йорк, местное сообщение …… - / 520-820 / 65
Нью-Йорк, дальнее сообщение …… - / 2500 / 65
Станционные перроны длиной 154-155 м (в Париже 75-105 м, в Берлине 110 м, Нью-Йорке 160-187 м){2694} были различным образом сконструированы в зависимости от глубины залегания и способа строительства: построенные открытым и траншейным методом (станции «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Дворец Советов», «Парк культуры», «Улица Коминтерна», «Арбат», «Смоленская площадь») имели плоские, покоящиеся на колоннах перекрытия. Сооруженная закрытым способом станция неглубокого залегания «Библиотека им. Ленина» имела сводчатое перекрытие. Станции же, построенные закрытым способом на большой глубине («Красные ворота», «Кировская», «Дзержинская», «Охотный ряд»), состояли из двух или трех параллельных тоннелей. Глубина залегания отдельных станций отражена в табл. 49.
Таблица 49. Глубина залегания и удаленность станций Московского метро (в метрах) Название станции …… Расстояние до следующей станции / Глубина залегания (до пассажирского перрона) / Длина пассажирского перронаСокольники …… 1233 / 8,3 / 154
Красносельская …… 924 / 7,9 / 155
Комсомольская …… 845 / 9,0 / 154
Красные ворота (в 1962-1986: Лермонтовская) …… 726 / 32,8 / 155
Кировская (на стадии строительства: Мясницкие ворота, с 1900: Чистые пруды) …… 1007 / 35,2 / 155
Дзержинская (с 1990: Лубянка) …… 767 / 30,8 / 155
Охотный ряд (1555-1965: Станция Кагановича, 1965-1990: Проспект Маркса) …… 838 / 16,0 / 155
Библиотека им. Ленина …… 771 / 10,6 / 155
Дворец Советов (с 1957: Кропоткинская) …… 1281 / 8,4 / 154
Парк культуры (на стадии строительства: Крымская площадь) …… 907 / 8,7 / 154
Улица Коминтерна (1946-1990: Калининская, с 1990: Александровский сад) …… 511 / 7,4 / 155
Арбатская …… 1203 / 7,0 / 155
Смоленская …… / 8,1 / 155
Станции глубиной свыше 16 м оборудовались эскалаторами, к остальным вели обычные лестницы. При сооружении станций придерживались следующих основных принципов, перечисленных руководством Метростроя в своем заключительном отчете{2695}:
- На всех станциях, кроме станции «Улица Коминтерна», сооружены срединные пассажирские перроны. По вопросу о перронах разгорелась долгая дискуссия. Сторонники боковых перронов указывали на то, что эта система лучше справляется с направлением пассажиропотока, тогда как на центральных перронах, напротив, в часы пик возникают препятствия к передвижению пассажиров{2696}. В техническом проекте для всех станций должны были разрабатываться оба варианта{2697}. Ротерт в июле 1933 г. принял решение в пользу центрального перрона{2698}. Он отозвался об этом варианте как более удобном для пассажиров, облегчающим им ориентацию и равномерно распределяющим пассажиропоток, независимо от того, с какого направления прибыл поезд. Средний перрон был заложен в проекте «Сименс-Бауунион», тогда как в проекте МГЖД предусматривались боковые перроны. За границей имелись примеры обоих вариантов[343].
- Вестибюли[344]сооружались непосредственно на тротуарах, а не на площадях или посреди улицы, как было распространено в международной практике. Тем самым стремились избавить пассажира от необходимости пересекать улицу.
