Новая хронология катастрофы 1941 - М. Солонин

И это еще далеко не худший случай. За полтора года испытаний и доработок «сырой» Як-2 удалось-таки превратить в исправно летающий Як-4. Правда, боевая ценность этого изначально мертворожденного самолета осталась близкой к нулю, и 12 февраля 1941 г. состоялось изрядно запоздавшее решение о прекращении производства. Две сотни Як-2/Як-4 были потеряны в первые месяцы войны, и на этом одна из многих историй авиационно-технических авантюр конца 30-х годов пришла к своему завершению. Странно, но ни «ЗИС», ни орден Ленина у Яковлева назад не забрали…

Страстное желание «молодых и безвестных» аферистов отрапортовать о выполнении задания товарища Сталина порой имело несравненно более печальные и постыдные проявления, но мы не станем более тратить время на рассказ про все прочие авантюры (благо на сегодняшний день об этом уже написано немало). Перейдем сразу же к конечному результату.

Позитивный результат, бесспорно, был. Его и не могло не быть. Даже паровоз, расходующий девять десятых сгоревшего в топке угля на обогрев атмосферы, движется вперед, да еще и эшелон за собой тянет. Огромная советская авиапромышленность, накопившая в середине 30-х годов богатый опыт разработки и запуска в серийное производство великолепных боевых самолетов, не могла сработать совершенно вхолостую даже в тех безумных условиях, которые создал для ее развития «эффективный менеджер».

Да, ресурсы, потраченные на строительство новых авиазаводов в западных регионах страны, пропали даром (или достались врагу); да, большая часть авиазаводов, строительство которых началось в 1939–1941 гг., так никогда и не была достроена, но строительные площадки, фундаменты, подъездные пути и корпуса недостроенных заводов спасли советский авиапром во время начавшейся осенью 1941 г. широкомасштабной эвакуации. Так, великая стройка НКВД в Куйбышеве позволила эвакуировать в глубокий, недоступный для немецких бомбардировщиков тыл два (из четырех крупнейших) авиазавода (московский № 1 и воронежский № 18) и один (из трех крупнейших) авиамоторный завод (московский № 24). В результате на Волге возник огромный авиапромышленный комплекс, исправно проработавший для фронта и победы всю войну.

Не был совершенно безрезультатным и великий труд ученых и конструкторов. В серийное производство были запущены две с половиной удачные разработки.

Первой из них надо назвать бронированный штурмовик Ил-2. Как никакой другой самолет советских ВВС, эта машина КБ Ильюшина соответствовала критерию «неладно скроен, да крепко сшит». В отличие от конструкции всех (заграничных и внутренних) конкурентов, броня в Ил-2 не навешивалась на силовой каркас фюзеляжа, превращаясь при этом в дополнительный груз. Бронекоробка Ил-2 была основным силовым элементом, внутри которой и на которую устанавливались двигатель с редуктором винта, два бензобака, маслобак, радиатор охлаждения, кабина пилота. Это «очевидное» на первый взгляд техническое решение стало возможным только благодаря огромному достижению советских металлургов, разработавших высокопластичную авиационную броню АБ и технологию ее закалки и штамповки. Из-под пресса выходила готовая бронепанель двойной кривизны с точными размерами. Полсотни таких панелей собирались в единую объемную конструкцию, подобно тому, как кирпичи купола здания, упираясь друг в друга, создают единый прочный свод.

«Сердцем» штурмовика стал разработанный в КБ Микулина низковысотный мотор АМ-38. По сути дела, это был все тот же АМ-35 с односкоростным нагнетателем, но перерегулированный на обеспечение максимального наддува на малой высоте. Избавившись от множества «детских болезней» в результате длительной доводки (испытания АМ-38 начались еще в октябре 1939 г. и продолжались весь следующий год), новый мотор развивал взлетную мощность 1600 л/с, номинальную у земли — 1410 л/с; при этом даже удельный (на единицу мощности) вес изначально тяжелого и громоздкого микулинского мотора снизился до очень достойной отметки в 0,54 кг/л.с. Двигатель большой единичной мощности позволил создать тяжелый бронированный самолет с летными характеристиками, лучшими, чем, например, у немецкого одномоторного пикировщика «Юнкере» Ju-87.

При всем при том Ил-2 не был, конечно же, ни «летающим танком» (бронекоробка защищала только от огня стрелкового оружия и осколков зенитных снарядов; консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа и вовсе были цельнодеревянными), ни летающим «истребителем танков» (снаряд 20-мм пушки ШВАК, равно как и 23-мм пушки ВЯ-23, в большинстве случаев давал рикошет даже по броне легких немецких танков). Самолет этот не был «чудо-оружием», но он появился в нужное время и в нужном месте. Ил-2 стал надежным помощником многострадальной пехоты Красной Армии, успешно решая задачу огневой поддержки войск на поле боя. Но, пожалуй, самым главным достоинством самолета стали прекрасные пилотажные характеристики и простота в управлении. «В штопор при некоординированных разворотах не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка» — такими словами охарактеризовали Ил-2 летчики.[72]

Именно такой — «простой, как табуретка» — самолет и был нужен для ВВС тотальной войны, которые формировались по нигде не записанному, но вполне очевидному принципу: «очень много летчиков с очень низкой летной подготовкой». Простота в освоении и пилотировании позволила «илу» стать самым массовым боевым самолетом Великой Отечественной войны. Уже в 1942 г., справившись с огромным ворохом проблем, вызванных поспешной эвакуацией трех заводов, авиастроительный комплекс в Куйбышеве выпустил 8229 Ил-2. Всего же за время войны было выпущено 35 668 «илов», что есть абсолютный мировой рекорд выпуска боевого самолета одного типа.

Вторым по счету достижением была «двойная звезда» воздушного охлаждения М-82. Разработка и запуск этого мотора в серийное производство были настоящим подвигом, и не только научным. Генеральный конструктор А.Д. Швецов и руководство пермского завода № 19 пошли на серьезный риск, фактически отказавшись выполнить, ни много ни мало, Постановление СНК и ЦК. Они сохранили оборудование и оснастку для выпуска «звезд» воздушного охлаждения и почти нелегально продолжили доработку М-82. В начале мая 1941 г. Швецов и первый секретарь пермского (на тот момент — «молотовского») обкома Гусаров добились личной встречи со Сталиным.[73] В результате 17 мая 1941 г. было принято решение о возобновлении выпуска моторов воздушного охлаждения на заводе № 19 и скорейшей подготовке М-82 к серийному производству. Перспективный мотор был «спасен».

14-цилиндровая «двойная звезда» М-82 была вполне оригинальной разработкой КБ Швецова. За счет значительного уменьшения хода поршня удалось снизить диаметр двигателя с 1375 мм (как это было у «райтовского» М-63) до 1260 мм. Эта «мелочь» позволила уменьшить площадь поперечного сечения мотора на 15 %. Двигатель Швецова отличался очень высоким средним эффективным давлением (от 13,9 до 15,5 атм. в разных модификациях), значительно превосходя по этому параметру все советские (и многие зарубежные) авиамоторы. (60) Доводка столь нагруженного мотора шла тяжело и долго. За весь 1941 г. удалось выпустить лишь 412 единиц, да и те не работали с необходимой надежностью и ресурсом. И тем не менее к концу 1942 г. ресурс серийного М-82Ф уже превышал требуемые 100 часов.

Летом 1943 г. в серию пошел АШ-82ФН с системой непосредственного впрыска топлива (и в этом отношении двигатель Швецова был единственным среди серийных советских моторов). Взлетная мощность АШ-82ФН достигла 1850 л/с, номинальная (на второй границе высотности) — 1460 л/с. По этим показателям АШ-82ФН не уступал своему главному конкуренту — немецкому BMW-801D (устанавливался на истребителях «Фокке-Вульф» FW-190), но при этом был на 150 кг легче! Серийный выпуск такого мотора (до конца войны было произведено более 14 тыс. единиц) позволил хотя бы к исходу войны поставить на вооружение советских ВВС истребитель Ла-7 и средний бомбардировщик Ту-2, не уступающие по ТТХ лучшим самолетам противника. Без преувеличения «судьбоносный» Для нашей авиации мотор Швецова работал еще долгие годы после войны — на истребителях Ла-9, Ла-11, на пассажирских Ил-12 и Ил-14, на первых советских вертолетах (Ми-4).

Половинкой успеха следует, на мой взгляд, охарактеризовать разработку и запуск в серийное производство истребителя Як-1. Не говоря уже про множество больших и малых недочетов в конструкции самолета и агрегатов (дефектная ведомость по испытаниям в НИИ ВВС прототипа Як-1 насчитывала 123 пункта) — подобный упрек можно предъявить любому самолету той эпохи, — истребитель Яковлева обладал двумя принципиальными, неустранимыми (и не устраненными в полном объеме во всех последующих версиях Як-7, Як-9, Як-3) недостатками:

— неразъемное (что затрудняло транспортировку и ремонт в полевых условиях) клееное деревянное крыло недостаточной прочности, еще более снижавшейся из-за нарушений технологической дисциплины в условиях «скоростного» производства военного времени;