Новая хронология катастрофы 1941 - М. Солонин

Новый самолет родился в тюремных недрах ОТБ НКВД. В качестве основы для разработки велено было взять разработанный там же проект «изделия 100» — скоростного высотного истребителя. Трудно было придумать более неподходящую «заготовку», однако в мае 1940 г. «разоблаченные враги народа» получили приказание превратить «сотку» в бомбардировщик за… полтора месяца!

«Що быстро робыться, то слипо родыться…» Доставшийся новому бомбардировщику по наследству очень узкий (диаметр 1,3 м) фюзеляж не позволял разместить во внутреннем отсеке бомбы калибром более 100 кг; высокая посадочная скорость (неизбежная плата за рекордную скорость истребительного «предка») превратила посадку на полевых аэродромах в трудный и опасный для строевых летчиков средней квалификации трюк. Немыслимые сроки разработки не позволили даже заменить сложную и необычную систему электродистанционного управления (из гермокабины высотного истребителя проще было вывести пучок неподвижных проводов) на традиционные тяги и тросы. 50 (!) электромоторов и множество реле искрили и поджигали бензиновые пары, что стало причиной многочисленных случаев самовозгорания Пе-2 в воздухе.[74]

Одним словом, получился странный «недобомбардировщик» с очень скромной по весу и ассортименту бомбовой нагрузкой, по всем статьям уступающий Ар-2. (69) По всем, кроме одной — скорости. Без внешней подвески бомб Пе-2 летал на 40.км/час быстрее Ар-2 во всем диапазоне высот. Это и было признано решающим аргументом. Отлаженное производство СБ/Ар-2 свернули и бешеным темпом стали наращивать выпуск Пе-2. Он стал единственным (!) боевым самолетом, фактический выпуск которого в 1941 г. превысил плановое задание (1867 против 1700). Однако, несмотря на всю спешку, к 22 июня 1941 г. в строевые части ВВС первого эшелона успели передать всего 205 Пе-2 (менее 6 % всего парка бомбардировщиков), причем далеко не все они были собраны, облетаны и введены в строй (не говоря уже про переподготовку летчиков).

Можно понять, чем проект Пе-2 соблазнил малообразованного товарища Сталина. Можно предположить (принимая во внимание ведомственную принадлежность ОТБ), кто выступил в роли «соблазнителя». Понять же мотивы, по которым испытанный, проверенный в боевых условиях, обладающий большим потенциалом для дальнейшей модернизации ДБ-Зф был снят с производства ради зыбкого миража под названием Ер-2, едва ли возможно. Проблема в том, что мы не знаем планов товарища Сталина, не знаем, с кем и когда он собирался воевать. Именно поэтому нам трудно понять, зачем ему понадобился бомбардировщик с дальностью полета в 5 тыс. километров (что, кстати сказать, в два раза превышает расстояние от Минска до Берлина и обратно). ДБ-Зф, хотя и летал дальше всех серийных бомбардировщиков Германии, Англии и США, таким требованиям не отвечал. Однако в реальной войне против Германии даже и эта «небольшая» (3300 км) дальность полета была использована не более чем в 6 % вылетов — все остальные были произведены против объектов на поле боя или в ближнем оперативном тылу противника.[75]

Начало истории Ер-2 весьма примечательно. Главный конструктор (итальянский аристократ Р. Бартини, по доброй воле приехавший помочь стране «победившего пролетариата») был, как и следовало ожидать, арестован в январе 1938 г. Конструкторское бюро возглавил молодой парторг предприятия, выпускник мехмата МГУ В. Ермолаев (правду сказать, Бартини ценил этого молодого инженера и, как утверждают очевидцы, видел в нем своего преемника). Самолет был красив и аэродинамически весьма совершенен. Расчеты показали возможность достижения дальности в 5 тыс. км и максимальной скорости аж в 565 км/час! Маленькое «но» заключалось в том, что такие параметры можно было теоретически получить с 18-цилиндровыми моторами М-120 взлетной мощностью 1800 л.с. Вот на этом бы стоило остановиться и терпеливо ждать (а еще лучше — настойчивой работой приближать) тот момент, когда двигатель подобной единичной мощности будет создан и доведен до работоспособного состояния.

Разумеется, Хозяин (и понимающие его волю приближенные) ждать не могли и не хотели. 14 мая 1940 г. состоялся первый полет нового бомбардировщика, 17 октября

1940 г. завершены государственные испытания в НИИ ВВС. И хотя протокол испытаний безо всяких экивоков констатировал, что ни одно требование техзадания не выполнено, Ер-2 запускают в серийное производство на авиазаводе № 18 в Воронеже — главном на тот момент производителе ильюшинского ДБ-Зф. По причине ненадежной работы мотора М-120, равно как и М-106, равно как и АМ-37, Равно как и авиадизеля М-40, решено было «временно» выпускать новый дальний бомбардировщик с двумя моторами М-105 взлетной мощностью 1100 л/с. Увы, никто из тех, кому это было положено по долгу службы, не рискнул объяснить товарищу Сталину, что чудес в природе не бывает: 5-тонный Як-2 и 14-тонный Ер-2 не могут летать одинаково хорошо и быстро с одними и теми же моторами.

12 апреля 1941 г. нарком авиапрома Шахурин подписал приказ № 330, в соответствии с которым производство ДБ-Зф в Воронеже прекращалось вовсе, а все силы завода предлагалось сосредоточить на выпуске Ил-2 и Ер-2. Два новых, причем совершенно непохожих по конструкции и технологии производства самолета, — это оказалось непосильным бременем даже для такого гиганта, как авиазавод № 18. Качество изготовления первых Ер-2 было потрясающим — даже по резко сниженным меркам эпохи Больших Гонок. Из 60 самолетов, переданных к началу августа

1941 г. в строевые части, 6 сгорели в воздухе в результате самовозгорания двигателя, один сорвался в пике и разбился по невыясненной причине, на 30 произошли разрывы гидросистемы уборки-выпуска шасси. Срочно созданная комиссия обнаружила, что из разъема трубопровода бензосистемы, размещенного рядом с раскаленным выхлопным коллектором двигателя (явный конструкторский брак), бензин не подтекает даже, а бьет струей; по нагнетателям моторов летали гайки, а в одном из них был обнаружен забытый слесарем гаечный ключ…

В конечном итоге Ер-2 так никогда и не стал боеспособным самолетом, прежде всего по причине отсутствия адекватного двигателя. С маломощными для такой машины М-105 самолет еле-еле взлетал с особо длинных бетонных ВПП. За всю войну в боевые части дальней авиации передали порядка двухсот «условно-годных» Ер-2. В декабре 1944 г. Ермолаев заболел сыпным тифом и безвременно ушел из жизни. Это печальное обстоятельство, а также близкое знакомство с полученными по ленд-лизу американскими бомбардировщиками подвело финальную черту под проектом Ер-2.

Возвращаясь к событиям 1941 г., мы обнаруживаем, что завод № 18 производство ДБ-Зф прекратил и никогда более не возобновлял, т. к. все его мощности были переключены на выпуск штурмовика Ил-2. С Ер-2 ничего не вышло, Ар-2 и Як-4 в феврале сняли с производства, выпуск Пе-2 только-только начинался, да и боевой потенциал этого самолета был весьма низок. Единственным — как ни дико это звучит, принимая во внимание огромный потенциал советской военной экономики, — полноценным средним бомбардировщиком, который еще остался в серийном производстве, был все тот же ДБ-Зф, выпуск которого, к счастью, продолжался на самом краю земли, на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Маломощный (в сравнении с гигантом № 18) завод выпускал ДБ-Зф с темпом 60 машин в месяц — этого не хватало даже на покрытие боевых потерь; про наращивание численности бомбардировочных частей и серьезную модернизацию самолета в таких условиях не приходилось и мечтать.

Так что воевать летом 41-го года «сталинским соколам» пришлось на тех самых самолетах, которые уже находились на вооружении и в серийном производстве к моменту начала объявленных Сталиным Больших Гонок, — на заслуженных, но уже порядком устаревших ветеранах испанской и финской войны: истребителях И-16, бомбардировщиках СБ и ДБ-3. Судя по боевому составу ВВС западных округов, два года в истории СССР просто пропали. Исчезли в небытие.

Сразу же оговорюсь: произнесенные выше метафоры не стоит воспринимать буквально. Изменения в составе авиационных вооружений были. Причем весьма странные.

Третью часть всех истребителей первого эшелона (ВВС пяти округов/фронтов и двух флотов) составляли бипланы И-153 «Чайка». Формально это был «новый самолет». По сей день ни один историк, обсуждавший эту тему, так и не смог найти вразумительный ответ на вопрос о причинах, по которым производство морально устаревшего уже в момент своего рождения истребителя-биплана продолжалось весь 1939-й и весь 1940 г.! А так как производителем был флагман номер один (московский авиазавод № 1, ныне самарский завод «Прогресс»), то и наделали этих «чаек» в количестве более 3,4 тыс. штук. В 1940 г. выпуск И-153 даже превысил выпуск И-16 (2362 против 1607).

Кроме всего прочего, программа выпуска И-153 «пожрала» как минимум (с учетом ремонта и замены выработавших ресурс — так и еще больше) 3,4 тыс. действительно новых и действительно великолепных для своего времени моторов М-62/М-63. Этот мотор по габаритам и посадочным местам был вполне взаимозаменяем с предыдущей версией «райтовского» двигателя (М-25); во время боев на Халхин-Голе такую замену производили даже в полевых условиях. (62) А это значит, что три тысячи мощных моторов можно было с минимальными затратами времени и труда использовать с гораздо большей пользой — установить их на ранее выпущенные И-16. Это было бы совсем нелишним, например, для 33-го ИАП, который встретил начало войны в 70 км от границы в районе Бреста, будучи вооружен «испанскими» И-16 тип 5 (!) выпуска 1936–1937 гг. (61) Всего же было выпущено без малого 5 тыс. «ишаков» с 750-сильным мотором М-25 (62). Даже с учетом неизбежных потерь самолетов в боевых действиях и авариях было куда поставить три тысячи мощных моторов, но гипнотическое воздействие слов «новый истребитель» оказалось сильнее…