Вооруженные Силы СССР после Второй Мировой войны: от Красной армии к Советской - Виталий Феськов

Для десантных переправ в войска поступали:

– лёгкий понтонный парк ЛПП (1949 г.);

– тяжёлый понтонный парк ТПП (1950 г.). Комплект парка перевозился на 96 машинах ЗиЛ-151 и позволял наводить мосты под грузы 16, 50 и 70 т общей длиной соответственно 335, 265 и 205 м. Из комплекта парка можно было собирать и перевозные паромы грузоподъемностью от 16 до 70 т;

– первый в мире десантируемый понтонный парк ПВД-20 (1951 г.). Парк транспортировался по воздуху и состоял из десяти комплектов четырехтонных перевозных паромов. Весь парк по суше мог перевозиться на десяти необорудованных автомобилях ГАЗ-63 или на шести автомобилях ЗиЛ-157. Из комплекта парка можно было навести мост длиной 882 м грузоподъемностью 4 и 6 т или 646 м грузоподъемностью 8 т. Или собрать 10, 6 или 4 перевозных парома грузоподъемностью соответственно 5, 6 и 8 т. На смену ПВД-20 поступил десантно-переправочный парк ДПП-40 (1964 г.);

– комплект колейных механизированных мостов КММ (1952 г.). Комплект КММ перевозился на пяти автомобилях ЗиЛ-157 и позволял перекрывать препятствия шириной до 33 м;

– понтонно-мостовой парк ПМП (1962 г.) [161, с. 376-389].

В инженерные войска поступала и другая техника; передвижные буровые установки ПБУ-50 (1958 г.) и БМ-202 (1962 г.); войсковой экскаватор ЭОВ-4421 (1978 г.) и многие другие [67]. Кроме того, в мотострелковых и танковых соединениях широко использовалась инженерная техника на базе бронеобъектов – танковые бульдозеры БТУ и БТУ-55, танковые снегоочистители СТУ и СТУ-2М, танки с навесными минными тралами, танковые мостоукладчики МТ-55 и ряд других [461, с. 391].

В 1960–1980-х гг. в больших масштабах формировались новые инженерные части. Практически все отдельные батальоны инженерных войск армейского и корпусного подчинения (за малым исключением) были созданы уже после войны.

В состав каждой инженерно-сапёрной бригады в 1980-е гг., по опыту предыдущих лет, как правило, входили 4–5 инженерных батальонов разных видов и рота инженерной разведки. Так, например, в составе единственной сохранившейся в ГСВГ (Бранденбург) со времён войны 1-й гвардейской инженерно-сапёрной Брестско-Берлинской Краснознамённой орденов Суворова и Кутузова бригады (в период 1951–1965 гг. – 55-й) почти неизменно имелись следующие отдельные части:

– 45-й гвардейский инженерно-сапёрный Ковельский Краснознамённый батальон (в/ч пп 86000), созданный на базе 1-го отдельного гвардейского моторизованного инженерного батальона;

– 80-й гвардейский инженерный Барановичский Краснознамённый ордена Красной Звезды батальон разграждения (в/ч пп 87826) – бывший 2-й отдельный гвардейский моторизованный инженерный батальон;

– 84-й гвардейский инженерный дорожный Варшавский Краснознамённый ордена Александра Невского батальон (в/ч пп 91002), переформированный из 4-го отдельного гвардейского моторизованного инженерного батальона;

– 709-й гвардейский инженерный дорожно-мостовой Калинковичский Краснознамённый ордена Суворова батальон (в/ч пп 91023) – бывший 3-й отдельный гвардейский моторизованный инженерный батальон;

– 1580-й гвардейский инженерный Барановичский Краснознамённый орденов Суворова и Кутузова батальон заграждения (в/ч пп 24552), созданный на базе 5-го гвардейского моторизованного инженерного батальона;

– 3-я отдельная гвардейская рота разведки (в/ч пп 58646).

В составе каждого из инженерно-сапёрных полков имелось разное количество частей, исходя из объёма выполняемых задач. В качестве примера можно привести созданный в составе 40-й армии 45-й полк в организационно-штатной структуре которого в момент ввода в Афганистан 18.02.1980 г. имелись: 19-й отдельный инженерно-сапёрный батальон (в/ч пп 50756. Кундуз), 92-й отдельный инженерно-дорожный батальон (в/ч пп 24606, н.п. Чарикар), 274-я отдельная рота полевого водоснабжения (в/ч пп 35962, Кундуз). Этот полк по итогам 9-летнего нахождения в Афганистане был награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды. В ходе пребывания в ограниченном контингенте советских войск в Афганистане изменения в составе полка были следующие:

– 25.04.1981 г. вошел 2088-й отдельный инженерно-дорожный батальон (в/ч пп 58082, Кундуз), который в дальнейшем неоднократно менял свой тип – с 20.09.1984 г. инженерно-сапёрный, с 30.05.1985 г. инженерный батальон спецминирования, с 30.07.1986 г. инженерный батальон разграждения;

– 01.09.1982 г. 274-я рота стала 24-й отдельной ротой спецминирования (с 30.05.1985 г. включена в состав 2088-го батальона);

– 20.09.1984 г. в штат включен 1117-й отдельный инженерный батальон спецминирования (в/ч пп 40385, Джабаль).

В ходе всех сокращений и переформирований в инженерных войсках осталось совсем мало частей, которые вели свою родословную с войны (за исключением батальонов в танковых и мотострелковых дивизиях). Например, в п. Алкино (Башкирия) дислоцировался 56-й инженерно-сапёрный полк, история которого началась в октябре 1942 г., когда была сформирована 61-я (с 25.05.1943 г. – 14-я штурмовая) инженерно-сапёрная бригада: после войны в 1946 г. она стала 26-м инженерно-сапёрным полком, который в феврале 1947 г. свернули в 422-й батальон, а 01.10.1949 г. развернули в 56-й полк, который неоднократно менял структуру, и почти все время он был сокращённого состава [61, с. 110-112]. Подобную историю имела и другая инженерная часть: после войны в Бердск прибыла 1-я Новгородская ордена Кутузова инженерно-сапёрная бригада, которая в 1947 г. была свёрнута в 19-й полк и в последующем переведена в Куйбышев (Новосибирской обл.). Однако спустя год полк был переформирован в 430-й батальон и переведен в Бийск (а затем в 1957 г. в с. Поспелиха Алтайского края), где он в 1992 г. стал 6116-й базой хранения военной техники (БХВТ) инженерных войск [61, с. 25-26].

Понтонно-мостовые бригады и полки состояли из батальонов, и количество последних определяло организационную структуру: в бригаде их имелось 4–5, а в полку 2–3. В качестве примера можно привести структуру полка из 2 батальонов, имевших на вооружении понтонно-мостовые парки марки ПМП (на вооружении с 1962 г.) – по одному на батальон. В комплект парка ПМП входили: 32 речных звена, 4 береговых звена, 2 выстилки, 12 буксирных катеров. Для перевозки звеньев и выстилок использовались 38 специально переоборудованных автомобилей КРАЗ-255. Катера типа БМК-90, БМК-130 или БМК-150 буксировались на прицепах или собственных колесных шасси 12 автомобилями ЗиЛ-131 (ЗиЛ-130, ЗиЛ-157). При комплектации парка катерами типа БМК-Т эти катера перевозились 12 автомобилями КРАЗ-255В на платформах автомобилей. Один автомобиль КРАЗ перевозил 1 звено, состоящее из 2 средних и 2 крайних понтонов, соединенных шарнирными соединениями. В транспортном положении звено перевозилось в сложенном виде на платформе автомобиля. Береговое звено отличалось от речного своей формой, позволяющей сопрягать мост с берегом, и наличием откидных выездных аппарелей. По замыслу расчет звена должен был состоять из водителя и 2 понтонеров (на практике обычно в штате имелось водитель-понтонёр и 1 понтонёр). Технология наводки моста или сборки парома была следующей: автомобиль задним ходом въезжает в воду так, чтобы глубина в месте сброса составляла около 1 м; затем резко тормозит понтонёр, находящийся рядом с тишиной, освобождает стопор; и звено, свободно лежащее на роликах платформы, скатывается в воду. После попадания в воду под воздействием сил плавучести и торсионных шарниров звено раскрывается. Звено в этот момент удерживается у берега швартовым, второй конец которого закреплен за машину. Оба понтонёра поднимаются на палубу, запирают днищевые и палубные замки, превращая тем самым звено в жесткую конструкцию. После запирания замков понтонеры соседних звеньев с помощью багров сближают свои звенья и соединяют их замками. Лента моста таким образом собирается вдоль берега. Собираемая лента моста удерживается у берега швартовыми, закрепленными за машины. По мере сборки ленты машины сбрасывают швартовы и уходят в район сбора. После того как лента моста собрана, с помощью буксирных катеров она разворачивается поперек реки, береговые звенья швартовыми закрепляются у берега, а сама лента удерживается на течении катерами до момента завоза и сбрасывания якорей, имеющихся на каждом звене. После натяжения якорных тросов и выравнивания ленты катера отсоединяются и уходят. Эта ширина проезжей части позволяла танкам двигаться по мосту со скоростью до 30 км/ч, а колесной технике без ограничения скорости. Причем колесная техника могла двигаться по мосту в 2 колонны или же возможно одновременное движение по мосту в обеих направлениях. При такой схеме сборки из 1 ПМП можно было собрать мост 60 т длиной до 227 м. Под грузы 20 т схема сборки моста была иная. Звено размыкалось с одной стороны и разворачивалось на 180 градусов. Лента моста в этом случае выглядела так: «звено в обычном виде – звено развернутое – звено в обычном виде – …». Ширина проезжей части тогда составляло только 3,3 м, но из одного комплекса можно было собрать мост длиной 382 м. Выстилка представляла собой уложенную на платформе автомобиля КРАЗ металлическую ленту из отдельных звеньев, соединенных шарнирно между собой. Она была предназначена для обеспечения возможности заезда на мост переправляемой техники в условиях топкого берега. Использование выстилки разрешалось только в военное время, т. к. танки за одну переправу приводили выстилку в полную негодность. Теоретически ленту можно было создать длиной до 500 м. Однако её сложно было удерживать на течении: моторы удерживающих мост катеров быстро перегреваются, а командиру трудно было согласовывать рабату большого числа катеров. Так что мост 227 м был в этом случае оптимален (табл. 9.1).