Цифровой журнал «Компьютерра» № 199 - Коллектив Авторов

Мы не зря сказали выше про паруса: был в эпоху парусного флота такой обычай у капитанов — «отнять ветер» у противника, если это королевский фрегат, или у конкурента, если это чайный клипер. Вот нынешняя офлайновая торговля и кидает на преодоление отставания в темпах роста от торговли онлайновой свои гигантские ресурсы. Прямо как США 1960-х на программу Apollo… Ведь преимущества масштаба на их стороне: в Америке реализуется через Сеть только 5,2% товаров (если вычесть продукты и автомобили с горючим, то цифра возрастёт до 13,1%).

А масштаб — это ведь специальные, самые низкие, цены у производителей. Это — возможность одновременно организовать самую эффективную транспортную логистику, таская 40-футовые контейнеры, и мгновенно в традиционных магазинах или очень быстро при использовании служб доставки поставлять покупателю товар, используя развитую сеть промежуточных складов разных уровней. Это — возможность концентрировать финансовые ресурсы… Но все это принесёт эффект только при внедрении тех самых информационных технологий, которые позволили онлайн-рознице расти опережающими темпами.

И теперь мы сталкиваемся с качественно новой ситуацией. Происходит размывание разницы между торговлей и интернет-торговлей. Даже у нас в России «старые» сети обзавелись интернет-магазинами, а у интернет-магазинов завелись «аутпосты», пунктики выдачи товаров, исключающие общение с нежно любимой Почтой России. И функционирование всего этого происходит прежде всего в киберпространстве, где работают и логистика, и финансы обычной торговли, и завязано на передовые информационные технологии. Ну а была фирма в начале магазином или интернет-лавкой, ныне имеет значение такое же, как имя основателя. То бишь чисто историческое… 

К оглавлению

Облачные вычисления как альтернатива суперкомпьютерам

Андрей Васильков

Опубликовано 13 ноября 2013

Компания Cycle Computing, предоставляющая технические решения для высокопроизводительных вычислений, установила новый рекорд. Пиковая мощность объединённого кластера на базе восьми географически удалённых дата-центров Amazon под управлением CycleServer в течение восемнадцати часов превышала 1,21 Пфлопс, а на каждую виртуальную машину приходилось в среднем по 9,3 процессорного ядра.

Казалось бы, по производительности такой кластер мог бы соперничать с японским суперкомпьютером Helios, занимающим сегодня двадцатую строчку рейтинга Топ-500. Однако исполнительный директор Cycle Computing Джейсон Стоув (Jason Stowe) поясняет, что пока речь идёт о преодолении петафлопсного барьера только в рамках теоретической общей производительности всех ЦОДов Amazon. 

Чтобы продемонстрировать свыше квадриллиона операций в секунду на специализированных тестовых программах вроде Linpack, требуется большая скорость передачи данных и физически близкие друг к другу вычислительные узлы.

Рекорд Cycle Computing, зарегистрированный на управляющем сервере (изображение: Cycle Computing).

Впрочем, назначение кластера состоит не в предоставлении всей доступной мощности для одной задачи, а в одновременном обеспечении высокой производительности тысяч отдельных виртуальных машин, между которыми не требуется наличия скоростных соединений:

«Это другая категория проблем из параллельного направления высокопроизводительных вычислений. Вероятно, [для оценки кластеров]следует создать свои тесты, имитирующие решение задач из области Big Data — генетики, бизнес-аналитики и других сфер».

По классической методике оценки основной кластер Amazon EC2 занимает «всего лишь» 127-е место в последней редакции списка пятисот самых быстрых суперкомпьютеров мира. Он состоит из 2 128 восьмиядерных процессоров Xeon и демонстрирует в Linpack 240 Тфлопс.

Даже с таким результатом для большинства компаний и научных учреждений сервисы облачных вычислений, подобные Amazon Elastic Compute Cloud, сегодня выглядят привлекательнее, чем использование суперкомпьютера любой классической архитектуры.

Получить возможность загрузить одну из таких машин своими вычислительными задачами крайне сложно. Надо обосновать их важность и дождаться своей очереди (в среднем около шести месяцев). Затем требуется переписать свой код вместе с программистами обслуживающего суперкомпьютер института и полностью оплатить все рабочие дни, независимо от реального объёма вычислений. Облачные платформы доступны сразу, легко масштабируются и обходятся значительно дешевле. 

Профессор химии Марк Томпсон (Mark Thompson) комментирует изданию ArsTechnica свои научные потребности в высокопроизводительных вычислениях (его исследовательская группа разрабатывает новые покрытия для солнечных батарей, чтобы сделать альтернативную энергетику более эффективной):

«Для каждого из возможных веществ только этапы синтеза, очистки и первичного анализа свойств потребовали бы около года работы аспирантов. Затраты на оборудование и реактивы исчислялись бы сотнями тысяч долларов».

Компьютерное моделирование свойств молекул различных соединений сокращает время и сумму расходов на порядки, отсеивая менее подходящие вещества на раннем этапе без необходимости физической работы с ними.

Группа Томпсона использовала программный пакет Schrödinger и платформу облачных вычислений. Определение свойств двухсот пятидесяти тысяч потенциальных кандидатов на роль нового покрытия солнечных панелей заняло неделю и обошлось в $33 тыс. Эта же работа потребовала бы 2,3 млн часов при традиционном подходе — то есть была бы попросту невозможна.

К оглавлению

Элон Маск и воздушный океан: даёшь электросамолёты!

Евгений Золотов

Опубликовано 13 ноября 2013

Элон Маск знает о притягательной силе высоких скоростей больше многих. Почти все проекты, которые он помог основать, запустил или возглавил, напрямую связаны с необычно высокими скоростями — будь то денежные транзакции в Сети (PayPal) или доставка пассажиров и грузов на средние расстояние посредством Hyperloop. Но его амбиции всё ещё не удовлетворены. Сегодня ночью, выступая на деловой конференции «Возможности для завтрашнего дня», он обмолвился о следующей Большой Идее. Теперь это самолёт — а точнее, самолёт на электрической тяге. Поскольку до сих пор у Маска получалось всё, о чём он заикался на публике (и даже «Гиперлуп» уже в стадии практической проработки), легко верится, что получится и на сей раз.

Скорость — не всегда приятно. Словно заканчивая начатый нами вчера разговор (см. «Внимание, горим!»), Маск отверг возможность отзыва электроседанов Model S из-за якобы скрывающегося в них дефекта и подтвердил «скоростную теорию» как главную причину всех трёх пожаров (по его словам, все возгорания случились вследствие столкновения с препятствиями на «очень высокой скорости», причём в Мексике у водителя и пассажира формально вообще не было шансов уцелеть). Но и сбавлять ход сам не намерен. В ближайшие годы Tesla Motors выпустит запланированную третью модель электромобиля и начнёт строительство гигантской фабрики литий-ионных аккумуляторов, сравнимой по объёмам выработки с совокупным мировым производством таких батарей сегодня. Это позволит компании не только преодолеть планку в 70 тысяч электромобилей в год (запланированную на следующие четыре года), но, может быть, и начать эксперименты с покорением воздушного пространства.

Строго говоря, впервые о самолёте на электрической тяге он упомянул ещё год назад, а сегодня вернулся к теме более подробно. Впрочем, и сегодня он придерживался своего фирменного стиля: выйти на идею словно невзначай, набросать картину в общих чертах, не углубляясь в технические подробности (говоря на публике, он всегда избегает специальных терминов, явно стараясь быть понятным всем). Слушая Маска, главное — не забывать, что мы слышим не просто предпринимателя, купившего чужой бизнес и сделавшего на нём миллиарды, а человека, который буквально до последнего винтика знает конструкцию своих автомобилей и ракет. Короче, в технических вопросах он дока, ему можно верить на слово. 

Запуск новой компании Маск сравнивает с процессом поедания стекла и хождения над пропастью: сложнее и значительно менее приятно, чем кажется, поскольку приходится делать много вещей, которые тебе могут не нравиться. А смерть компании, по его словам, переживается как смерть живого человека.

Так вот, по его словам, задуматься над крылатой машиной его заставил десять лет назад вывод из эксплуатации «Конкорда». Будущее без скоростной гражданской авиации представилось в мрачных тонах, и он сформулировал идею самолёта нового поколения. Это не летающий автомобиль — который Маску симпатичен, но кажется практически непригодным из-за неустранимого риска падения на головы невинных прохожих и неизбежной поэтому негативной реакции общественности. Он мечтает об электросамолёте с вертикальным взлётом и посадкой, способным развивать сверхзвуковую скорость. Базироваться такие летательные аппараты смогут максимально близко к городам (взлётная полоса не требуется), перевозить значительное количество пассажиров за раз, покрывать большие дистанции.