Авиация Красной армии - Михаил Козырев

Разработка проекта истребителя началась в 1938 г., в первоначальном варианте самолет должен был оснащаться двигателем М-105, но в конце года КБ Г.И. Бакшаева получило техническое задание на проектирование одноместного истребителя РК-И с двигателем М-106 и расчетной скоростью 800 км/ч. Вооружение должно было состоять из двух пушек и двух пулеметов.

В 1940 г. самолет был практически собран. Отличался он от своего прототипа тем, что имел два крыла, расположенные друг за другом (тандемно), на них и осуществлялось надвигание дополнительных отсеков во время посадки. Отсеки крыла раздвигались и сдвигались при помощи тросового привода от электродвигателя, убирались полностью в борта фюзеляжа. Несмотря на то что самолет был готов, на госиспытания его не выставили по причине отсутствия двигателя М-106. Работа по РК-И остановилась, вскоре Г.И. Бакшаева перевели на серийное производство самолета У-2, а затем началась война.

Характеристики РК: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-11 мощностью 100 л. е., размах крыла – 13,2 м и его площадь – 16,56/28,0 (мин./макс.) м2, длина – 7,34 м, взлетный вес – 897 кг, максимальная скорость – 150 км/ч, практический потолок – 2900 м.

Характеристики РК-И: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-106 мощностью 1200 л. е., размах крыла – 8,2 м и его площадь – 11,9/28,0 (мин./макс.) м2, длина – 8,8 м, взлетный вес – 3100 кг, максимальная скорость – 780 км/ч, вооружение – 2 пушки ШВАК калибра 20 мм и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

С/И

В 1936 г. под руководством В.Ф. Болховитинова началась разработка двухместного скоростного бомбардировщика «С», оснащенного двумя двигателями М-103. Конструктивной особенностью этого самолета являлось тандемное расположение двигателей в фюзеляже, что снижало аэродинамическое сопротивление машины в полете. Двигатели с помощью коаксиально расположенных валов приводили в движение два винта противоположного вращения, установленные в носовой части фюзеляжа.

Летом 1939 г. начались заводские испытания опытного образца, который обозначали как ББС-1 (ближний бомбардировщик скоростной) или ЛБ-С (легкий бомбардировщик-спарка). В процессе испытаний выяснилось, что его взлетно-посадочные характеристики требуют улучшения. После доработки крыла и установки более мощного стрелкового оружия самолет повторно прошел заводские испытания, в результате которых было подтверждено улучшение его взлетно-посадочных характеристик. Однако на госиспытаниях в 1940 г. взлетно-посадочные характеристики самолета были признаны неудовлетворительными. Еще год КБ работало над исправлением этого недостатка, изменив профиль крыла самолета, но дальнейшие работы по самолету были прерваны из-за начавшейся войны.

Параллельно с разработкой бомбардировщика «С» велись работы по созданию самолета «И» (истребитель и пикирующий бомбардировщик) двухбалочной схемы, у которого в качестве силовой установки должна была применяться спарка более мощных двигателей М-107, приводивших во вращение два соосных толкающих винта. В 1941 г. был готов макет самолета, но дальнейшим планам помешала начавшаяся война, а конструкторский коллектив В.Ф. Болховитинова подключили к серийному производству самолета Пе-2.

Характеристики «С»: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х М-103 мощностью по 960 л. е., размах крыла – 11,4 м и его площадь – 22,9 м2, длина – 13,2 м, взлетный вес – 5652 кг, максимальная скорость – 570 км/ч, дальность – 700 км, скороподъемность – 360 м/мин, практический потолок – 9000 м, вооружение – 2 пулемета УБТ калибра 12,7 мм и 400 кг бомб.

САМ-5

В 1932–1933 гг. под руководством Александра Сергеевича Москалева, с 1932 г. заместителя начальника, а затем начальника ОКБ Воронежского авиационного завода, был построен пятиместный пассажирский самолет САМ-5 с двигателем М-11. В 1934 г. была построена модификация самолета под обозначением САМ-5бис, которая в 1936 г. участвовала в нескольких беспосадочных дальних перелетах. Серия из 37 машин САМ-5бис строилась в санитарном варианте и успешно применялась в гражданском флоте. Следующим вариантом стал САМ-5-2бис, на котором 23–24 сентября 1937 г. был совершен беспосадочный перелет Москва – Красноярск, при этом было преодолено расстояние 3513 км за 19 часов 59 минут, что являлось мировым рекордом для легких самолетов. В 1938 г. был построен опытный образец САМ-5-2бис в санитарном варианте для ВВС. Самолет успешно прошел испытания, предполагалась серийная партия в 200 машин, но начавшаяся война помешала этому.

Характеристики САМ-5-2бис: силовая установка – 1 х ММ-11 мощностью 100 л. е., размах крыла – 11,49 м и его площадь – 21,86 м2, длина – 8,02 м, вес пустого – 710 кг, взлетный вес – 1215 кг, максимальная скорость – 204 км/ч, дальность – 700 км, практический потолок – 4000 м.

САМ-11

Летающая лодка САМ-11 разрабатывалась под руководством А.С. Москалева, машина предназначалась как для подготовки морских летчиков, так и для местных линий гражданской авиации. В корпусе лодки размещались две закрытые кабины: для двух летчиков (с двойным управлением) и для двух пассажиров. В военном варианте вторую кабину оборудовали для воздушного стрелка, установив спаренный пулемет ШКАС.

В сентябре – октябре 1940 г. в Севастополе прошли госиспытания самолета с двигателем ММ-1, в серию же предполагали запустить САМ-11 бис с двигателем МВ-6. Однако оказалось, что МВ-6 очень капризен в зимнее время, поэтому все дальнейшие работы по самолету были прекращены.

Характеристики САМ-11: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х ММ-1 мощностью 220 л. е., размах крыла – 11,5 м и его площадь – 20,2 м2, длина – 8,7 м, вес пустого – 1094 кг, взлетный вес – 1400 кг, максимальная скорость – 225 км/ч, практический потолок – 4700 м, вооружение – 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

САМ-14

В 1939 г. А.С. Москалев по заказу «Аэрофлота» разработал самолет САМ-14, который представлял собой модификацию самолета САМ-5-2бис. Самолет с двигателем МВ-4 мощностью 140 л. с. успешно прошел испытания в НИИ ГВФ с ноября 1939 по июль 1940 г.

В апреле 1942 г. А.С. Москалев предложил использовать САМ-14 в качестве дневного или ночного легкого штурмовика. К этому времени самолет уже прошел государственные испытания, был построен в двух экземплярах и проходил опытную эксплуатацию в отряде спецприменения. В качестве штурмовика САМ-14 вооружался двумя крыльевыми пулеметами ШКАС, одним задним пулеметом ШКАС, восемью PC-132 и четырьмя РС-82. Внутри фюзеляжа оборудовался бомбоотсек, где могли размещаться бомбы: в первом варианте – четыре ФАБ-50 или четыре ФАБ-100, во втором варианте – 18 АО-15 или 80 АО-2,5. Кабина летчика бронировалась. Максимальная расчетная скорость составляла 196 км/ч, дальность полета – 550 км (в перегрузку 1200 км). Однако самолет не был принят в серию.

Характеристики САМ-14: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х МВ-4 мощностью 140 л. е., размах крыла – 11,49 м и площадь крыльев – 21,86 м2, длина – 8,06 м, вес пустого – 765 кг, взлетный вес – 1280 кг, максимальная скорость – 196 км/ч, дальность – 550 км, практический потолок – 3360 м, вооружение – 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, 8 РС-132, 4 РС-82 и до 400 кг бомб.

САМ-16

В 1940 г. под руководством А.С. Москалева был закончен проект учебно-тренировочного гидросамолета САМ-16 с двумя двигателями МВ-6. САМ-16 мог бы выполнять также роль транспортного и санитарного самолета (5 пассажиров). После доработки проекта (заменили двигатели МВ-6 более мощными двигателями МГ-31Ф) было принято решение о постройке в 1941 г. опытного образца самолета. Построенный на 85 % самолет с началом войны законсервировали, а все работы по нему прекратили.

Характеристики САМ-16: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х МГ-31Ф мощностью по 350 л. е., размах крыла – 15,5 м и площадь крыльев – 32,0 м2, длина – 11,9 м, вес пустого – 2160 кг, взлетный вес – 2400 кг, максимальная скорость – 336 км/ч, дальность – 1038 км, практический потолок – 7950 м.

САМ-25

Самолет САМ-25 с двигателем М-11Ф представлял собой дальнейшую модификацию САМ-5-2бис. В 1943 г. на полигоне Воздушно-десантных войск он успешно прошел государственные испытания. Этот самолет, обладавший большой дальностью полета и взлетавший с площадок длиной порядка 40 м, использовался для связи с партизанскими отрядами. Командование ВДВ вышло с предложением о срочном запуске этих самолетов в 1944 г. в серийное производство.

В производстве САМ-25 не был дороже самолетов По-2 и Як-6, но превосходил Як-6 скоростью полета, грузоподъемностью и дальностью полета (при необходимости мог без посадки покрыть расстояние до 4000 км). Особенно он был интересен своими взлетно-посадочными свойствами, не уступая в этом немецкому самолету Fi 156. В ОКБ А.С. Москалева были разработаны варианты самолета САМ-25: санитарный, ночной бомбардировщик, штурмовик, связной и др. Однако в условиях окончания войны серийное производство этого самолета не было организовано.

Попытка командования ВДВ провести заказ непосредственно через ОКБ А.С. Москалева, хотя бы на малую серию машин, вызвала отрицательную реакцию заместителя наркома А.С. Яковлева (по воспоминаниям А.С. Москалева).