Авиация Красной армии - Михаил Козырев

Бомбардировщики ТБ-1 после выработки положенного ресурса в авиачастях передавались в гражданскую авиацию, где они продолжали эксплуатироваться под обозначением Г-1 (грузовой). Г-1 летали в Средней Азии, перевозя серу с открытых в Каракумах месторождений в Ашхабад. Часть машин успешно работала в Полярной авиации. Они, например, в феврале – марте 1934 г. участвовали в операции по спасению экипажа и пассажиров с парохода «Челюскин», раздавленного льдами в Чукотском море. В марте – мае 1938 г. участвовали в спасении людей с каравана из 8 судов, затертых льдами в море Лаптевых.

В 1931 г. двенадцать самолетов ТБ-1 передали первому опытному десантному отряду. На этих машинах испытывались средства парашютного и беспарашютного десантирования грузов (боевой техники, горючего, снаряжения) и людей, разрабатывавшиеся в Осконбюро П.И. Гроховского, так называемые «авиабусы» и «гидробусы». В 1932 г. там успешно испытали парашютную систему ПД-0 для сброса 76-мм горной пушки обр. 1909 г. Пушка подвешивалась между стойками шасси бомбардировщика ТБ-1, а парашют в специальном контейнере крепился на бомбодержателе под фюзеляжем. Позднее в Осконбюро для ТБ-1 сделали подфюзеляжную подвеску ПД-М2 для двух мотоциклов «Харлей-Дэвидсон» с колясками. В расчете на этот же носитель спроектировали парашютную подвеску ПД-А для легкового автомобиля «Форд-А» (или ГАЗ-А). В Осконбюро машину переделали в пикап, в кузове которого смонтировали динамореактивную пушку ДРП. Автомобиль получил усиленные рессоры, колпаки на колеса и обтекатель перед радиатором.

В том же 1932 г. изготовили образец системы Г-43 (ПД-Т) для сброса с парашютом танкетки Т-27. Поскольку вес танкетки значительно превышал предельно допустимую нагрузку бомбардировщика ТБ-1, то танкетку пришлось облегчить на 334 кг, сняв все, что возможно, и даже слив воду из системы охлаждения. Самолет тоже пришлось облегчить. В частности, демонтировали одну из задних турелей и все пулеметы, значительно уменьшили запас горючего. В декабре 1932 г. систему ПД-Т испытали в НИИ ВВС, она стала прообразом большого числа подобных устройств, предназначенных для десантирования легких танков, бронемашин и автомобилей.

ТБ-1 широко использовался в различных экспериментальных разработках. В 1933–1934 гг. на самолетах ТБ-1 (№ 614 и 726) испытывались твердотопливные стартовые ускорители. С 1931 по 1935 г. ТБ-1 использовались при отработке способов заправки топливом самолетов в полете. Аналогичные работы проводились в то время и в Англии на фирме «Хэндли Пэйдж». Там также бомбардировщики переоборудовались в топливозаправщики, чтобы обеспечить возможность самолетам совершать трансатлантические перелеты. В первых экспериментах с ТБ-1 в качестве заправщика использовался самолет Р-5, затем ТБ-1 использовался как танкер для заправки топливом истребителей И-15 и И-16, и, наконец, ТБ-1 использовался для заправки строевых бомбардировщиков ТБ-1, которые оснащались дополнительным оборудованием для дозаправки в полете, во время процедуры заправки заправочный шланг должен быть пойман вручную на заправляемом самолете, эта работа обычно выполнялась стрелком. В 1932 г. проводились работы по оценке возможности установки дополнительных баков на самолете.

В 1931 г. ТБ-1 успешно испытывался в качестве авианосца в составе «Звена» B.C. Вахмистрова, а с 1933 по 1939 г. использовался в работах по «телемеханическому самолету». В начале 1930 г. B.C. Вахмистров экспериментировал с установкой на ТБ-1 стреляющих вертикально вниз динамореактивных пушек калибра 76 мм, предназначенных для поражения наземных целей. Эту идею B.C. Вахмистрова в конце войны немцы попытались воплотить при создании своего противотанкового самолета Fw 190. Под углом 70° к вертикальной оси на Fw 190 ставилась батарея из шести динамореактивных пушек, однако закончить ее до конца войны немцы не успели.

В качестве военно-транспортных самолетов ТБ-1 использовались во время боевых действий в июле 1938 г. у озера Хасан, а летом 1939 г. на реке Халхин-Гол. Часть самолетов ТБ-1 еще находилась на вооружении ВВС и авиации ВМФ, когда началась советско-финляндская война. В годы Великой Отечественной войны ТБ-1 применялись в качестве транспортных, десантных, патрульно-разведывательных самолетов, а также для транспортировки планерных поездов (ТБ-1 мог буксировать за собой до 9 планеров).

За время серийного производства ТБ-1 с июля 1929 до 1933 г. построили 216 экземпляров в различных модификациях, включая 55 поплавковых ТБ-1 П. Они использовались в приморских регионах, главным образом на Дальнем Востоке для патрулирования. Гражданская версия поплавкового варианта, эксплуатировавшаяся в Главсевморпути, имела обозначение Г-1. Некоторые самолеты ТБ-1 оснащались лыжами для использования в северных областях страны.

Характеристики ТБ-1: экипаж – 6 человек, силовая установка – 2 х М-17 мощностью по 680 л. е., размах крыла – 28,7 м и его площадь – 120,0 м2, длина – 18,0 м, вес пустого – 4520 кг, взлетный вес – 6810 кг, максимальная скорость – 207 км/ч, дальность – 1000 км, скороподъемность – 170 м/мин, практический потолок – 4830 м, вооружение – 6 пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм и 1000 кг бомб.

ТБ-3 (АНТ-6)

В мае 1926 г. в ЦАГИ бригада В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева начала разработку тяжелого бомбардировщика АНТ-6. Этот самолет, оснащенный четырьмя двигателями, представлял собой дальнейшее развитие ТБ-1 (АНТ-4). Первый опытный образец взлетел в воздух 22 декабря 1930 г. Положительные результаты летных испытаний стали основанием для принятия бомбардировщика под обозначением ТБ-3 с двигателями М-17Ф к серийному производству, которое было начато в 1932 г. В дальнейшем серийные машины оснащались более мощными и высотными двигателями, сначала М-34, а затем М-34РН и М-34ФРНВ.

На самолетах АНТ-6 с двигателями М-34Р в 1933–1934 гг. были выполнены три больших международных перелета – в Варшаву, Париж и Рим. В 1937 г. четыре АНТ-6 высадили научную группу И. Папанина на ледовом поле Северного полюса и благополучно возвратились на материк. Под маркой Г-2 (грузовой-второй) машины АНТ-6 много лет эксплуатировались на линиях гражданской авиации.

С 1935 г. самолет АНТ-6 начал широко использоваться как военно-транспортный. Он брал на борт 30–35 парашютистов, пушки, танкетки. В ноябре 1935 г. в НИИ ВВС испытывали ТБ-3 в качестве постановщика противотанковых минных полей. Мины Т-27 сбрасывались с самолета, летящего на высоте 300 м.

В 1934 г. П.И. Гроховским были начаты работы по установке на бомбардировщики обычных орудий, состоявших на вооружении сухопутных частей. Первоначально ТБ-3 оснастили одной 76-мм полковой пушкой образца 1927 г., снятой со штатного лафета. Ее установили под фюзеляжем в люльке на расстоянии 600 мм от нижней поверхности. Испытания проводились с 15 по 18 декабря 1934 г., сначала на земле, а затем в воздухе. В выводах по результатам испытаний отметили: стрельба из полевых пушек калибром до 76 мм включительно с самолетов возможна. П.И. Гроховский начал работы по более мощному варианту самолета ТБ-3, который назвал «летающей батареей».

В декабре 1935 г. прошел госиспытания тяжелый штурмовик П.И. Гроховского Г-52 («летающая батарея»), который представлял собой серийный бомбардировщик ТБ-3 с двигателями М-17, вооруженный пушками. В носу фюзеляжа ТБ-3 устанавливалась зенитная пушка калибра 76 мм, а в консолях крыла – два полевых орудия калибра 76 мм. Основным назначением Г-52 являлось огневое обеспечение десантных операций. Дальность стрельбы орудий составляла 18 км, прицеливание летчик осуществлял разворотом самолета. Для прицеливания перед козырьком командира корабля устанавливалась планка с простым сетчатым прицелом.

Заряжание всех пушек для стрельбы производилось обычным способом, вручную. С этой целью рядом с казенной частью были оборудованы рабочие места заряжающих – небольшие сиденья и стойки с плоскими пружинными гнездами для снарядов. Управление стрельбой осуществлялось с помощью световой сигнализации. У командира корабля имелся пульт с тремя переключателями и цветными лампочками. Небольшие пульты были у каждого заряжающего. Включив переключатель на пульте, летчик подавал сигнал – приготовиться к стрельбе. Зарядив пушку, артиллерист тем же способом отвечал о готовности. Наведя самолет на цель, летчик нажимал кнопку на штурвале, и у артиллеристов загоралась красная лампа – «огонь», после чего производился выстрел. В случае необходимости выстрелы из крыльевых пушек можно было сделать с помощью дистанционной системы. Для этого от их спусковых механизмов в фюзеляж шла специальная тросовая проводка.

В 1937–1938 гг. проводились исследования самолета ТБ-ЗР с грузовыми подвесками ПГ-12 и ДТП-2, на которых можно было перевозить автомобили, танки, броневики и пушки.

В мае 1937 г. проводились испытания ТБ-ЗР с «выпускаемой кабиной старшего лейтенанта Герасимова». Эта кабина представляла собой одноместный летательный аппарат с крестообразным хвостовым оперением, пустой вес кабины составлял 133 кг. Кабина подвешивалась на четырех растяжках под центропланом ТБ-3, а штурман садился в кабину в полете через специальный люк. Выпускалась кабина на тросе диаметром 6,2 мм и максимальной длиной 500 м с помощью ручной лебедки. Трос длиной 500 м обеспечивал превышение самолета над кабиной в 200 м при угле отставания последней 70–75°. Выпускаемая кабина имела рули высоты и направления, манипулируя которыми штурман мог осуществлять маневрирование кабиной так, что самолет-носитель шел над облаками или в них, а кабина двигалась на привязи под облаками. При таком варианте движения зенитчики противника не могли определить положение летящего в облаках бомбардировщика, а попасть в небольшую кабину было во много раз труднее, чем в ТБ-3. Двухсторонняя связь штурмана с пилотом осуществлялась с помощью коротковолновой радиостанции 6-ПК.