Лица - Валерий Абрамович Аграновский
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
ЛЕГКО ЛИ БЫТЬ ШОФЕРОМ?
Каждый год колонна получает новые машины, идет обновление парка, и все же не менее четырехсот машин остаются древними «старушками». Среди них есть такие, которые буквально лишены живого места: день ходят, три дня стоят. Встречаются среди них «целиком чужие», без единой родной детали, но пока они не списаны, «с них нужно делать план». И вот поедет шофер на такой «красавице» в дальний рейс, полетит по дороге сцепление — загорай, пока приедет на выручку «летучка». Впрочем, она выезжает лишь на серьезные аварии, а серьезность, как правило, определяется квалификацией водителя: «У кого там полетело сцепление? У Пирогова? Сам починит!» Пирогов, конечно, психанет для начала, а потом подумает: нянек нет, надо засучивать рукава, не бросать же машину посередине поля! И полезет под нее. А на улице зима, снег, ветер, и под машиной так продувает, будто сидит шофер в какой-нибудь аэродинамической трубе, из которой его забыли вынуть.
Но дело не столько в обновлении парка, сколько в запчастях. Дайте шоферу запчасти, он любую «старушку» поставит на ноги. Однако во всей колонне не найдешь ни одной запасной полуоси, ни одного, даже лопнувшего, рессорного листа. Я собственными глазами видел вполне приличную машину, которая пятнадцать суток простояла из-за того, что не оказалось пустяковых вкладышей шатуна. Почему же их не оказалось? Михаил Федорович считает, что неверно планируется производство и распределение запчастей. Без учета дорог, без учета фактического износа машин, «по науке», которая отстает от практики. Какой, к примеру, срок жизни рамы самосвала? Говорят, три года. Но вот, представьте, самосвал обслуживает силикатный завод. Краном в него бухают по три-четыре тонны кирпича сразу. Через восемь месяцев от рамы остается «пыль», хотя по всем нормам запчастей на нее не положено.
Разумеется, каждый опытный шофер имеет запасец: пару свечей, кольца, сальничек. Свой запасец Пирогов никогда не возит под сиденьем: это грех. Запас надо отдать товарищу, если у того с машиной беда, если тот отправляется в дальний рейс. Водители это отлично знают и нередко устраивают обыски при выезде из гаража, — сами, с обоюдного согласия. Если обнаружат жмота, ему в коллективе больше не работать, это точно.
И еще из-за машин одна неожиданная трудность: семейная. Проторчит где-то на дороге шофер, вернется домой под утро, а дома — скандал, жена ревнует, особенно если молодая, а потом, как говорят шоферы, «жалится» начальству. «Недоступна женской душе наша шоферская работа».
У Марии Никаноровны Пироговой опыт есть. Она вроде бы привыкла к своей нелегкой доле. И все же сказала мне с горечью: «Одно плохо: дети не промежду нас с Михаилом, а все со мной да со мной». Учтите при этом, читатель, что Мария Никаноровна тоже работает, она крановщица на заводе. Пирогов считает свою жену «человеком с понятием», и лично я не позавидую тому, кто позволит себе в присутствии Марии Никаноровны сказать плохое слово о шоферах. Она прекрасно понимает, что Михаил Федорович сядет за руль в любую погоду и отправится в рейс, каким бы далеким и трудным он ни был, потому что муж ее — трудяга.
А в дальнем рейсе, на пути из Саратова, положим, в Ленинград, куда частенько ходит Пирогов, он никогда не позволит себе дремать за рулем. Он либо включит раздражительную красную лампочку, либо снимет с правой ноги ботинок. Если по дороге ему не встретится гостиница со свободным местом (чаще всего так и бывает) или место найдется, но не будет хорошей стоянки (а «за глаза» он машину с грузом никогда не поставит), он подумает про себя: «Не обессудь, Михаил Федорович, переночевать в кабине!»
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ
Читатель, вероятно, знает, что извозчики когда-то делились на многочисленные группы: путевые, дорожные, обозные, городские. Городские, в свою очередь, делились на ломовых и легковых. Кроме того, еще были «биржевые» извозчики: «стоичные», «шатущие», «безместные» и «ваньки». И еще «ухарские» и «лихачи», со щегольской закладкой и обыкновенные. Отношения между ними были сложные, они часто вздорили между собой.
Аналогия с шоферами, конечно, далекая, но смысла не лишена. Прежде всего шоферы — люди, которые когда-то конкурировали с извозчиками, затем вытеснили их и выполняют, по существу, их функции.
И видимо, что-то от психологии извозчика не могло не передаться шоферам по наследству, тем более что и лошадь и машина у них «кормилица», да и уход за ними в принципе одинаков: машину и поить надо, и мыть, и заправлять, и подтягивать, и даже «давать ей передых». «Разница, — сказал шофер Николай Азизов, — в скорости, в запчастях и еще в том, что извозчикам не надо проходить медкомиссию. А в остальном можно считать меня ломовым шофером». Азизов более других водителей имеет право так говорить, потому что пересел с лошади на машину в буквальном смысле этого слова.
Так вот, у шоферов тоже есть своя градация. Я думал сначала, что они делятся на тех, кто работает на грузовых автомобилях, и тех, кто на легковых. Но сами шоферы избрали несколько иной критерий: «Одни перевозят государственные грузы, другие — не государственные», что означает пассажиров. К таксистам у «ломовых шоферов» сложное отношение. Пирогов сказал: «Таксист обязательно подрежет и под самым носом остановится, такой у него закон. А ты — тормози!» Почти все шоферы автоколонны убеждены, что на грузовой машине ни один таксист работать не сможет: не выдержит. Отмечу при этом, что таксисты в долгу не остаются. Один из них как-то мне сказал: «Эх, пересесть, что ли, на грузовую и немного отдохнуть?» — «А на автобус сели бы?» Он округлил глаза: «Что вы! Там оглянешься, а позади тебя сарай с людьми!» Нет мира, выходит, и в той половине…
Но возьмите водителей одной грузовой колонны. Пятьсот человек — все, казалось бы, одинаковые, все «ломовые». Но приглядитесь получше. Вот это «наездники» — шоферы, которые эксплуатируют машину до полного износа, а потом увольняются и переходят в другую колонну:
