Операция «Арлекин» - Александр Афанасьев
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Чехи подсуетились и предложили совместный выпуск ГДР, у которой явно не ладилось с заменой давно устаревшего Трабанта. Проявила интерес Болгария, которая до того выпускала по лицензии Москвич-412. С СССР ничего не выходило, вопрос покупки завода ФИАТ был решен — но сейчас возникала перспектива присоединения и СССР к программе СЭВ Созвездие — выпуск единого нового автомобиля всеми странами Содружества. Если СССР присоединялся к программе и запускал машину на одном или нескольких своих заводах — то это давало возможность выпуска до полутора миллионов однотипных машин в год, что давало возможность еще снизить цену.
Чехословакия понимала, что такая программа даст огромные заказы чешскому машиностроению, прежде всего по станкам, и потому сейчас во дворе Госплана выстроился едва ли весь штат чехословацких дипломатов. Если русские возьмут машину, — промышленность Чехии будет загружена заказами на два-три года под завязку. Шутка ли — завод полного производственного цикла. Чехи подсуетились — станки под этот проект будет производить только Шкода — завод тяжелого машиностроения.
Рыжкову, кстати, бывшему советскому премьеру это не нравилось — он почему-то отдавал предпочтение даже не своему, а немецкому оборудованию из ФРГ. Но Рыжкова больше нет — сидит на пенсии, и. как говорят, ждет ареста…
Маслюков вывернул до предела руль, осторожно нажал на газ. Машина пошла кругом — места мало, но проверить машину на ходу надо. Конечно… шумит, на звукоизоляции сэкономили. Это кстати не дело, если брать — то машину надо будет переработать под наши зимы. Новосибирск — это не Карловы Вары. Но с другой стороны — на удивление удобно за рулем, удобнее, чем в девятке. И рулится хорошо, легко. Так удобно за рулем — было только в новой Орбите — многострадальной машине Ижевского автозавода, на которую он только сейчас сумел пробить фонды. Там понятно — машину проектировали совместно с Рено, там салон почти как у Волги. Но ее делали под старую платформу и возможности Уфимского моторостроительного. А это значит, задний привод и старый, корнями еще послевоенный двигатель. А это новая машина.
Маслюков остановил незнакомую машину. Выбрался из-за руля… точнее, выбрался — это все же громко сказано — вышел. Это из новой Самары выбираются — ВАЗ сэкономил на пространстве в салоне и новая машина вышла откровенно «зажатой». А здесь — лучше…
За предсовмина — наблюдал профильный министр, Виктор Поляков. Человек удивительной судьбы, инженер-майор Советской армии, участник войны, директор МЗМА, а потом и первый директор АвтоВАЗа, человек, который фактически этот ВАЗ построил. Сейчас он был министром автомобильной промышленности СССР и возглавлял одну из неофициальных групп, которые сошлись в борьбе за свое видение будущего ЕЛАЗа и всего Поволжского куста — что там будет выпускаться и в каких объемах? Видение Полякова было совершенно другим, и на этой почве у его был конфликт с Маслюковым, и особенно — с Ельциным. Поляков опасался за судьбу действующих заводов, он выступал за строительство второй очереди ВАЗа и кардинальную модернизацию МЗМА, а не за вкладывание денег в строительство еще одного ВАЗа в Елабуге. Он так же был против сотрудничества с чехами и французами, ратуя за привычных итальянцев. В Елабуге он выступал за строительство небольшого, максимум на двести тысяч машин в год автозавода, причем сборочного, а не полного цикла. И по мнению Полякова — он должен был быть филиалом ВАЗа, как ижевский завод является филиалом московского и выпускать машины, разработанные ВАЗовским КБ. В качестве такой машины виделась Ваз 1111 «Ока» и перспективная Ваз 1121 — та же «Ока», но больше размером, на пять дверей и с мотором — половинкой нового ВАЗовского на 0,75 литра. Второй вариант — это сотрудничество с итальянцами.
В аппаратной борьбе Поляков уже потерпел обидное поражение — новую «Оку» пришлось отдать, как и было запланировано, но не на новый завод — а на Камаз. Решение провел Ельцин, который съездил в Татарию и неожиданно нашел общий язык и с новым местным Первым — Шаймиевым и с предсовмина — Шабировым. Результатом было выделение новых фондов, в частности, в Набережных Челнах планировался завод по производству тяжелых мотоциклов, уже подняли стены. Но теперь его начали перепрофилировать под автомобили малого класса. В таких случаях Ельцин непосредственно докладывал на Политбюро, и головой поручился за то, что татары сделают, фонды в землю не закопают без толку.
Теперь Поляков терпел новое поражение. Он написал докладную записку, предлагая возвести в Елабуге крупный тракторный завод — но к нему не прислушались. Судя по тому, что чехам удалось пригнать свой автомобиль во двор Совмина, дело по вступлению в «Созвездие» — почти решенное…
При этом Поляков плохим человеком не был. Он честно работал там, куда его посылала Родина, и его на самом деле можно было назвать отцом ВАЗа — громадного машиностроительного проекта, одного из крупнейших за всю историю СССР. Просто — он был обычным советским чиновником, ни больше, ни меньше. И как советский чиновник — он сам того не замечая — становился лоббистом того что уже есть, вставая на пути тех. кто готов был и мог делать новое.
Это было не уникально для СССР. В конце концов — руководители IBM тоже считали, что к двухтысячному году в мире будет продаваться от тысячи до полутора тысяч ЭВМ. Стив Джобс, Билл Гейтс и Майкл Делл считали иначе. Проблема была в том, что в США — Стив Джобс, Билл Гейтс и Майкл Делл могли попытаться.
А в СССР?
Маслюков подошел к группе из Минавтопрома.
— Что скажете, Виктор Николаевич? Хорошая ведь машина…
— У ФИАТа уже освоенная машина. Они готовы поставить завод под ключ.
— Юрий Дмитриевич, завод за валюту, верно?
— А итальянцы что? За рубли что ли? На коллегии обсудим…
…
Коллегия прошла нервно. Конечно, коллегия Минавтопрома, да еще такая, на которой присутствует председатель Совета министров — не место для разборок и особенно хамства — но тот, кому были знакомы советские аппаратные интриги, понимал что коллегия прошла в откровенно недружественной беседе и Полякову, отцу АвтоВаза — стоит задуматься о пенсии.
Разговор Маслюков
