Небесное притяжение - Давыд Гай

Мясищев знал о данном ему прозвище, относился к этому вполне лояльно, даже как бы поощрял его распространение, например, демонстративно долго охорашивался у зеркала при входе в КБ.

Война вступала в решающую фазу. К осени сорок третьего гитлеровцы, после тяжелейшего поражения в грандиозной Сталинградской битве, проиграв сражение на Кубани, понеся колоссальные потери на Курской дуге, начали откатываться на Запад. В полночь 5 августа москвичи впервые увидели всполохи салюта, знаменовавшего освобождение Орла и Белгорода.

В тот период явно обозначилось превосходство советской авиации. В третьем томе «Истории Великой Отечественной войны» приведены характерные цифры. В 1943 году наша авиапромышленность дала фронту около 35 тысяч самолетов — на треть больше, чем в 1942 году. Соответственно увеличился и выпуск моторов — 49 тысяч по сравнению с 38 тысячами. По темпам выпуска боевых машин германская авиапромышленность отстала от советской. Только за два упоминаемых года советские летчики получили почти на 20 тысяч самолетов больше, чем асы люфтваффе. По летно-тактическим данным краснозвездные машины не только не уступали германской технике, но и во многом превосходили аналогичные образцы.

Ежедневно отечественный фронт получал около 100 самолетов. Какой же мощью обладали заводы, эвакуированные в Сибирь и на Волгу, что сумели в кратчайшие сроки наладить массовое производство истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков! Какой мерой измерить подвиг конструкторов, инженеров, рабочих, в тылу ковавших победу?!

Мясищев поддерживал тесные связи с летными частями, интересовался мнением летчиков о «пешках», расспрашивал об операциях, в которых они участвовали. В сборе сведений о Пе-2 ему помогал Константин Иванович Трунов, ведавший службой боевого применения самолетов. Собранные данные весьма пригодились, когда началась широкая модификация Пе-2.

Владимир Михайлович отчетливо понимал: необходимо иметь соответствующую техническую базу, притом отдельную, не связанную с серийным выпуском.

— Без опытного производства нечего и думать об улучшении «пешек», — сказал он товарищам сразу по приезде в волжский город.

— Производство есть, только хилое. Мелкие задачи мы еще можем решать, а вот крупные — увы… — признался Николай Матвеевич Гловацкий.

— А что мешает производству развиваться?

— Завод, понять можно, озабочен серией, а тут мы со своими просьбами…

— И тем не менее опытная база необходима.

С помощью наркомата Мясищев добился нужного разрешения. Для опытного производства выделили два цеховых пролета, поставили оборудование. Теперь Гловацкий мог развернуться вовсю.

Одной из первых модификаций «пешек» стал Пе-2Б — трехместный пикировщик с 600 килограммами бомб. Дальность его полета достигала 1400 километров, скорость — 540 километров в час. Он был рекомендован в серию.

В силу своих разносторонних достоинств «пешка» легко позволяла превращать себя в самолеты самого разного профиля. Так появился Пе-2Р — опытный экземпляр дневного самолета-разведчика, начиненного фотоаппаратурой. Дополнительные подвесные баки с топливом способствовали увеличению дальности полета до 1700 километров. Самолет-разведчик летал без бомб, имел на борту три пулемета. Скорость его достигала 580 километров в час.

Были и другие модификации: Пе-2М — скоростной бомбардировщик с двумя климовскими моторами ВК-107А, Пе-ЗМ — двухместный истребитель, Пе-2Д, Пе-2 «Параван», предназначенный для преодоления аэростатных заграждений… Судьба этих машин складывалась по-разному: одни шли в серию, другие оставались опытными, однако служили своеобразными летающими полигонами для испытаний многих новинок, не пропадающих бесследно.

Наиболее значительной модификацией «пешки» стал самолет Пе-2И. Предыстория его довольно любопытна. Она связана с одним из самых удивительных самолетов второй мировой войны — английским бомбардировщиком «Москито».

Вот как рассказывает о «Москито» авиаконструктор А. С. Яковлев:

«Это был деревянный двухмоторный самолет, обладавший скоростью лучших истребителей того времени — около 600 километров в час — и большой дальностью. Машина эта, близкая по своим размерам к истребителю и благодаря этому малозаметная, под управлением лучших, специально обученных английских летчиков наносила огромный ущерб гитлеровцам: она проникала в глубокие тылы и совершала там диверсии почти безнаказанно.

Достаточно сказать, что на тысячу самолето-вылетов бомбардировщиков «Москито» было потеряно только одиннадцать машин. Машина имела пушечное вооружение впереди и могла драться с истребителями противника. Это позволило англичанам совершить дневной налет на Берлин в январе 1943 года.

На самолетах «Москито» англичане произвели ряд неожиданных, обеспокоивших гитлеровцев дневных полетов. Наиболее убедительной демонстрацией высоких летно-тактических свойств самолета явилось разрушение в дневных условиях плотины в Голландии…»

Появление на Западном фронте «Москито», вполне оправдавших свое название, жаливших гитлеровцев незаметно и дерзко, стало важным событием. На одном представительном совещании в Москве речь зашла о постройке подобного самолета в СССР на базе Пе-2, но только с еще более высокими данными. Выполнить задание было поручено Владимиру Михайловичу Мясищеву.

Пока составлялся проект постановления, Мясищев не терял времени даром. Он регулярно звонил из Москвы в волжский город Селякову, которому поручил заниматься разработкой Пе-2И, обсуждал с Леонидом Леонидовичем возникающие идеи. Шутка ли — предстояло повысить скорость «пешки» более чем на 100 километров в час! За счет чего? Вопрос этот не мог быть решен однозначно, он требовал всесторонней проработки.

Темпы создания машины были исключительными даже для военных лет. Всего полгода потребовалось Мясищеву, Селякову и их коллегам для того, чтобы превратить в металл эскизный проект. «Пешка» преображалась буквально на глазах. На машину поставили более мощные двигатели ВК-107А, по 1675 лошадиных сил каждый. Доработали фюзеляж, убрав двухтонную бомбу в люк, как ранее было сделано на АНТ-41. Крыло поднялось, Пе-2И по схеме стал среднепланом. Изменился и профиль крыла. Прежнее крыло, стоявшее на серийном Пе-2, делало машину довольно капризной при посадке из-за резкого несимметричного срыва воздушного потока. Новый профиль, предложенный ЦАГИ, устранил этот недостаток. Из мотогондолы убрали водяные радиаторы и установили их в носовой части центроплана — неожиданное, оригинальное решение. Крыло было как бы разрезано, и в «разрезы» вставили радиаторы. В итоге улучшились аэродинамические качества самолета. Экипаж Пе-2И составляли не три, а два человека.