Особая группа НКВД - Сергей Богатко

Когда к Митюшкину в хабаровскую тюрьму ОГПУ пришли и спросили: кто тебе Гризодубова, он подумал, что она тоже арестована и стал оправдываться:

— Я ни в чем не виноват. Я ничего не знаю. Она — мой инструктор, учила меня летать. Если ее тоже посадили, то я об этом ничего не знаю…

— Дурак, ее не посадили. Она, наоборот, рекорд завоевала, прилетела сюда и вот требует, чтобы тебя выпустили. Иди к черту отсюда!..

Этот эпизод мог показаться сказкой со счастливым концом, если бы не одно страшное обстоятельство. При аресте двухлетнему ребенку сломали позвоночник, и мальчик потом восемь лет провел в гипсе… Гризодубова и здесь помогла — нашла замечательных врачей… Все это было. А Евгения Ивановна Лемешонок стала второй женщиной, налетавшей без аварий миллион километров.

Кстати говоря, в «слуги народа» В. С. Гризодубова избиралась только один раз, и в своей депутатской деятельности проявила столько бескомпромиссной прямоты и требовательности, что больше ее никогда — ни в сталинские, ни в хрущевские, ни в более поздние — застойные и перестроечные времена (она до момента кончины в мае 1993 года сохраняла ясный ум, волю, энергию, всегда проявляла живейший интерес к происходящему в жизни Отечества) — не выдвигали в парламент.

В суровое время, когда никакие заслуги, никакая слава не могли защитить человека, у Гризодубовой на депутатском контроле было около пяти тысяч дел. Ее помощница Н. Виноградова часто обмирала от страха и заработала нервное расстройство, рассылая гневные письма в НКВД, военную прокуратуру, во все высшие инстанции, подписанные Валентиной Степановной, — думала, их обеих арестуют и посадят. «Требую, — писала Гризодубова в пять высших инстанций, — сожгите лагерь Знаменку, БУР (барак усиленного режима)…» Она часто была резка в выражениях, оспаривая решения судов и трибуналов, но почти всегда правда в конце концов оказывалась на ее стороне.

В 1939 году в один дождливый вечер к ней пришла мать молодого конструктора Сергея Павловича Королева, осужденного на 10 лет по 58-й статье за измену Родине и отбывавшего срок на прииске Мальдяг на Колыме. Утром были отправлены письма Председателю Верховного Совета СССР, Председателю Верховного суда, в другие инстанции. К хлопотам подключились Михаил Громов и другие знаменитые летчики. Было направлено письмо Сталину. Спустя два месяца Королева перевели к Туполеву — заниматься делом.

Пришло время, проклятую Знаменку сожгли. Но поразительная вещь — отношение властей к Гризодубовой не изменилось до конца: «Летчица? Ну и пусть летает!..» Был гневный звонок Гризодубовой М. С. Горбачеву: «То, что происходит сейчас с космической программой кораблей многоразового использования «Буран» — либо некомпетентность, либо враждебная России акция».

Однако вернемся к событиям октября 1938 года. По всему пути следования экипажа «Родины» — от Хабаровска до Москвы — толпы людей выходили к поезду, чтобы приветствовать своих «дочерей». Зимой самолет «Родина» подняли на домкратах, поставили на лыжи и своим ходом перегнали в Комсомольск. Машина почти всю войну летала, обеспечивая фронтовые бригады, а потом, к сожалению, попала под копер.

Судьба не баловала героинь. Полина Осипенко уже вскоре, 11 мая 1939 года, погибла при авиакатастрофе вместе с летчиком Анатолием Серовым — героем Испании. Марина Раскова 4 января 1943 года разбилась на боевом Пе-2, успев сформировать женский авиаполк. Валентина Гризодубова стала командиром 101-го гвардии краснознаменного авиаполка, который сама создала, и где было триста мужчин-гвардейцев и она одна — женщина.

И — невероятное совпадение, которое может случиться только на войне. Однажды на глазах Гризодубовой был сбит вражеским огнем наш самолет. Все были уверены, что летчик погиб. Но, оказалось, он уцелел, был подобран немцами, попал в плен, выжил и пришел домой после войны. Гризодубова помогла ему вернуться в авиацию. Это был Михаил Сахаров — тот самый летчик, который 3 октября 1938 года обнаружил «Родину», беспомощно лежавшую среди болот.

Механик тобой не доволен

В самолете у каждого члена экипажа есть свое законное место. Есть оно у пилота, у штурмана. У радиста, пусть даже откидное сиденьице, но обязательно свое. Попробуй займи — сразу прогонят. Про пилотское кресло, как про царский престол, можно целую историческую поэму написать. Пилотской кабиной, креслом пилота — и с точки зрения эргономики, и с точки зрения дизайна — конструкторы занимались еще во времена, когда и слов таких никто не знал. То есть лучшие умы напрягались над созданием ложемента (logement — франц. «гнездо»), соперничая между собой: кто пилота поудобней усадит, чтобы у него в гнездышке все было под рукой, чтобы нигде не давило, ничто не терло, не мешало, чтобы он еще комфортней себя чувствовал. Для штурмана тоже старались, как могли: не кабина у него, а прозрачный китайский фонарик. В некоторых самолетах штурману еще и специальные кожаные подушечки подкладывали, чтобы ему по стеклянному полу удобней было елозить.

А про место для механика вспоминали только в самых больших самолетах. А так — бортмеханик, бедный, размещайся, где придется. Если второго пилота нет — на его ложементе, если без штурмана летят — в его кабине. А когда экипаж в полном составе, механик притулится где-нибудь в углу на брезентовых чехлах и затихнет. Или бродит неприкаянно по каким-то чуланам, то бишь отсекам. Вид у него всегда озабоченный и чуть печальный. Даже когда спит. Ведь никто не знает, спит ли бортмеханик на самом деле или с закрытыми глазами слушает голоса своих моторов и разные скрипы да постукивания. Пилот знай рулит, вперед глядит, и ему печали нет, как там, за красивой облицовкой, в темноте ползают тросы по роликам. А что видится механику во сне? Возможно, то, как от тряски, от вибрации плохо зашплинтованный болт потихоньку высвобождается от гаечки. Гайка упала, болтик выпал, а дальше пошел процесс развиваться…

В большой транспортной машине механик порой появляется неожиданно, как домовой, из какого-нибудь люка: то сверху — из «чердака», то снизу — из «подполья», то из стенки-переборки. И на лице его всегда заметны следы машинной смазки и обеспокоенности. Чем больше дом, тем больше забот у домового.

Летчики и штурманы вечером неспешно ужинают в буфете гостиницы, с официантками любезничают, а механики еще хлопочут у машины с фонарями в мороз или в дождь. А утром кто поднимается чуть свет? Механики. Тихонечко, чтобы не разбудить товарищей, на ощупь одеваются в полутьме и, пожевав что-нибудь оставшееся от вчерашнего, спешат к застывшему самолету. Господа пилоты глазки открыли, побрились и завтракают, а с аэродрома уже доносится рев моторов — механики прогревают двигатели. «Милостивые государи благородные пилоты, лететь подано!» При этом без малейшего лицемерия деликатно самочувствием поинтересуются. Еще бы: в полете жизнь экипажа в руках пилота.

Зато, случись, списывают пилота или штурмана с летной работы по здоровью или за аварию — это полный крах в его жизни, а бывший авиамеханик в любой мастерской, на заводе, в гараже найдет себе работу.

У летчиков к механикам отношение дружеское, товарищеское и братское, и это тоже неудивительно: от исправности машины зависит полет. И называют пилоты своих механиков всегда с оттенком нежности: механичек — если в единственном числе, механцы — во множественном. Работа механика невидная, тяжелая — в стужу, на ветру, в любую непогоду он возится в металлических «кишках» самолета, вечно пальцы в ссадинах. В экспедиции тем более, механик должен быть мастером на все руки, иметь при себе не только полный набор инструментов, но и, предвидя что и когда сломается, разные запасные железки. В полете бортмеханик рискует наравне с пилотом, а славы никакой — всегда в тени. И надо очень любить технику, чтобы терпеть такую несправедливость. Для поэтической натуры это сущая мука.

Истинный авиамеханик все в своей машине знает, все видит, все помнит, поэтому к пилотам относится с пристрастием. Он или гордится командиром своего воздушного корабля и служит ему беззаветно, или не одобряет и норовит уйти в другой экипаж, к более достойному командиру.

Летчики и штурманы экипажей бамовской аэросъемки были в основном москвичами, но среди механиков было немало местных, дальневосточников. Как правило, они оказывались людьми обстоятельными и крепкими. Среди них был совсем молодой механик Алексей Иванович Ковалев.

Алексей работал слесарем на заводе имени Ленинского комсомола в городе Комсомольске-на-Амуре, и, как многие юноши в те годы, в свободные от работы часы бегал в местный аэроклуб, поначалу в группу мотористов, потом в пилотскую. На учителей ему везло. Начальником аэроклуба был старший лейтенант Паларин — прекрасный летчик и педагог, который никогда не распекал курсантов, но умел тихим голосом высказать замечание настолько проникновенно, что оно запоминалось навсегда. Под стать ему был и инструктор звена Бирюков — спокойный, уравновешенный человек и требовательный наставник.