Особая группа НКВД - Сергей Богатко

22 февраля 1939 года тяжелую технику, наконец, выгрузили с парохода «Ола». Для этого пришлось оборудовать специальную эстакаду в сорока километрах от Совгавани. Но время было упущено безвозвратно. К марту на восточных склонах Сихотэ-Алиня началось бурное кипение наледей, затем пошли оттепели. Зимние дороги стали непроезжими, и вся тяжесть перевозок легла в прямом смысле слова на плечи изыскательских партий, отрядов и групп. Им пришлось все оборудование и продовольствие тащить на себе, частью на вьючных животных, частью на лодках — где с шестами, где по-бурлацки на канатах. Строгие нормы питания были введены сразу, поскольку угроза голода к концу сезона могла стать вполне реальной.

Бампроект НКВД силами восемнадцати крупных изыскательских экспедиций и Конторы аэросъемочных работ проводил изыскания железных дорог в разных районах страны. Но линия Комсомольск — Совгавань была под особым контролем. Подготовка к строительству шла полным ходом. Ждали ответа изыскателей: где конкретно, по каким долинам и перевалам она должна пройти. Генерал Гвоздевский, бывший боец Первой Конной армии Буденного, награжденный орденом боевого Красного Знамени, понимал, что провал на этой трассе будет стоить ему головы.

Особую авиагруппу НКВД пополнили самолетами. В экипажи двадцати шести машин подбирали добровольцев из числа военных и гражданских пилотов, штурманов, радистов, которые уже проявили себя в деле. Но то, с чем пришлось столкнуться профессиональным летчикам на трассе, невозможно было предвидеть.

Учитывая отчаянное положение трассовиков, им в помощь была занаряжена почти вся имевшаяся в этом районе авиация. Мешала непогода, приходилось летать при отсутствии аэродромов и надежных топографических карт, при очень плохой радиосвязи между отрядами, и все же двухмоторным самолетом АНТ-4 (Г-1) удалось забросить на трассу двенадцать тонн продовольствия. Так что весной 1939 года каждый килограмм груза, каждая сброшенная летчиками с вымпелами записка были для изыскателей путей сообщения просто бесценными. Ближе к лету, когда растаял лед на реках и озерах, в дело вступили летающие лодки, самолеты на поплавках и амфибии.

Смотри: самолет!

Как все истинные пилоты, Сергей Скорик готов был лететь на чем угодно и куда угодно. Но этот рейс в таежный поселок Кун не нравился ему с самого начала. И дело тут было не в каком-то мистическом предчувствии. Портила настроение атмосфера нервной суеты на базе экспедиции и в гидропорту. Вокруг только и слышалось: «Давай-давай!» А как известно, суматоха к добру не приводит. Так оно и вышло.

В этот день весь экипаж Скорика оказался не у дел. Их летающую лодку МБР-2 поставили на ремонт и, судя по нахмуренным лицам механиков, надолго. Такое с гидросамолетами случалось частенько: то мотор барахлит, то днище течь дает. В ремонте находился и «шаврушка» — крошечный самолет-амфибия Ш-2. Но тут уже Скорику не на кого было пенять — сам повредил аэроплан.

С этим рассыльным самолетиком произошла история, которая нынче может показаться забавной, даже невероятной. Скорику пришлось садиться на реку Тумнин в месте, где произвести посадку почти невозможно. Но внизу ждал помощи больной человек, и Скорик решился. Когда до воды оставались уже считанные метры, самолет правым крылом задел ветку дерева, и обшивка нижней части плоскости распоролась.

Подрулив к берегу, Сергей Скорик осмотрел поврежденное крыло и понял, что взлететь он не сможет, если не заделает эту прореху. Для ремонта он употребил то, что оказалось в наличии: полотно от собственных подштанников и вар, которым смолят лодки.

Пока летчик кроил, штопал и клеил, привезли больную женщину; она была в сильном жару. Скорик усадил ее рядом с собой в открытую кабину, закутал поплотнее. Ветер немного усилился, это должно облегчить взлет, но выдержит ли крыло? Пилот еще раз осмотрел акваторию, выбрал дальний угол и дал до отказа «по газам». «Шаврушка» легко вышел на редан. Скорик вел машину по дуге, с легким креном, чтобы ветру сподручней было помочь ему, и, оторвавшись от воды, пилот по-прежнему держал машину чуть с креном, не выравнивая. И ветер помог — сам перевалил «шаврушку» через береговую чащу.

Пластырь на взлете выдержал, но за время пути, должно быть от вибрации, один конец полотна скориковских подштанников оторвало. Жители города Комсомольска смотрели в небо с удивлением: что это за флаг полощется под крылом самолета?

На берегу больную ждал крытый грузовичок. Во время полета ее сильно тошнило. Когда женщину уложили на носилки, врач предупредил, что есть подозрение на тиф, и велел Скорику и механику тщательно продезинфицировать и себя, и самолет. «Шаврушку» протерли бензином и передали в ремонт, чтобы как следует залатать крыло, подтянуть тросы, перебрать мотор.

Словом, день обещал быть бесполетным. Скорик зашел в столовую пообедать. По репродуктору передавали последние известия. Диктор рассказывал о положении в районе Халхин-Гола, где 11 и 14 мая японо-маньчжурские войска осуществили вооруженные провокации. Группы были небольшие, но чувствовалось, что за их спиной стоят крупные силы и дело завязывается нешуточное.

В столовой Скорика окликнули. Это был начальник авиаотряда Винников, с ним еще какой-то мужчина.

— Сергей Сергеевич, — обрадовался начальник, — а я как раз тебя ищу. Вот, давай — «шаврушку» уже исправили, — отвезешь товарища Метельникова в поселок Кун. Давай, Скорик, быстренько — туда и сразу назад. Дело не терпит…

Давай так давай. Летчик сунул в карман пару пирожков и вместе с пассажиром направился в гидропорт. Самолет-амфибию Ш-2 в мастерской едва успели отремонтировать, даже еще не покрасили. Сказали: вернешься из рейса, тогда и разрисуем — дело спешное. Скорик поморщился: машина без опознавательных знаков выглядит, как самоделка, да и мотор надо бы еще погонять. Мало ли…

Как выяснилось, пассажиру — инженеру Метельникову — тоже не дали толком собраться в дорогу. Спохватились: так вот же оказия, — садись и лети. Впрочем, Метельников поначалу искренне радовался. Шутка сказать: вместо многодневного изнурительного похода — два с небольшим часа, и он на месте.

Внизу проплывало озеро Хумми. Из лодок рыбаки махали пролетающему самолету. Качало, правда, изрядно, что неудивительно при полете со скоростью всего в сотню километров в час. Глотая слюну, пассажир строил мысленные планы на остаток дня — к кому зайти вначале, кого навестить попозже — и с уважением поглядывал на летчика. Нет, кто по тайге пешком не ходил, тому не понять, какое чувство благодарности к авиации переполняло душу инженера Метельникова. Ведь простейшая машина, а какие великие преимущества она дает человеку!

Пожалуй, тут следует сделать краткое отступление, чтобы подробнее описать летательный аппарат, на котором 24 мая 1939 года из Комсомольска-на-Амуре в сторону Куна двигались Скорик с Метельниковым. Право, машина того заслуживает.

Это был первый в Советском Союзе самолет-амфибия, созданный Вадимом Борисовичем Шавровым на средства ОСОАВИАХИМа. В конце 20-х годов многие конструкторы были одержимы стремлением создавать аэропланы, способные летать «выше всех, дальше всех и быстрее всех», бредили рекордами высоты, дальности, скорости, грузоподъемности. У инженера Шаврова идея была иная: сделать машину, напротив, предельно простую, легкую, экономичную, способную садиться на воду, на снег, на любую поляну. Чтобы она была неприхотливой и универсальной, как крестьянская подвода, и чтобы отремонтировать ее можно было в самой захудалой мастерской. Надо вспомнить, что в то время не существовало легких и прочных полимерных материалов. Моторы, по сравнению с нынешними, были тяжелы и капризны: не те сплавы, не та степень точности обработки и подгонки деталей.

Делал Шавров свою первую амфибию в Ленинграде, в домашняя условиях. Молодому конструктору помогали еще два энтузиаста — инженер Виктор Корвин и сосед по квартире механик Николай Фунтиков. Остроносая деревянная лодка с хвостом поместилась в комнате наискосок — ее длина чуть больше восьми метров. Верхнее же крыло полутораплана размахом 13 метров никак не влезало в помещение; пришлось делать его частями. Но не зря говорят «нет худа без добра» — получилась конструкция со складывающимися назад консолями. В таком сложенном виде можно было подвесить летательный аппарат на крюк и в корабельном трюме, и в любом сарае, благо веса в гидроаэроплане было всего 660 килограммов. А полностью заправленная и загруженная машина весила примерно тонну. Мотор приспособили «Вальтер» в восемьдесят пять лошадиных сил. Наконец в одну из белых ночей 1929 года детали вывезли на аэродром и там собрали машину. Знатоки посмотрели и в один голос приговорили: эта штука — летать не сможет, — просто мотор не вытянет. На восьмидесяти пяти силенках ему придется тащить фактически три фюзеляжа: лодку, два объемистых поплавка, да и сам движок тоже без обтекателей. А кроме того, амфибии полагалось иметь еще шасси — пару колес, которые надо было поднимать и опускать, вращая в кабине ручку лебедки — тросовый привод. С такой аэродинамикой не стоит даже пробовать искушать судьбу.