Реактивная авиация Второй мировой войны - Михаил Козырев

Истребитель 150 выполнялся по реданной схеме с высокорасположенным прямым крылом, обычным хвостовым оперением, он оснащался трехколесным шасси, в передней части фюзеляжа устанавливались две пушки калибра 23 мм. После окончания постройки полноразмерного макета к концу июня было принято решение заказать предсерийную партию из пяти самолетов с окончанием постройки к 1 августа 1945 г. Однако производственные мощности ОКБ не позволяли выполнить такой объем работ в сжатые сроки, поэтому производство самолетов перевели на завод № 381 в Химках, куда в итоге перевели и ОКБ.

Это привело к отставанию программы, к концу 1945 г. успели закончить только статические испытания планера самолета. По результатам испытаний доработали хвостовую часть фюзеляжа и крыло. Опытный образец самолета был готов к июлю 1946 г., 11 сентября 1946 г. он совершил свой первый полет. Всего было построено восемь самолетов, получивших неофициальное обозначение Ла-13, но в серийное производство самолет не пошел.

Характеристики Ла-150: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД РД-10 (советское обозначение двигателя Jumo 004) тягой 880 кгс, размах крыла – 8,2 м и его площадь – 12,15 м2, длина – 9,42 м, взлетный вес – 2973 кг, максимальная скорость на высоте 4200 м – 878 км/ч, вооружение – 2 пушки калибра 23 мм.

Ла-160

В апреле 1945 г. в ОКБ С.А. Лавочкина одновременно с проектом однодвигательного самолета 150 был выпущен проект тяжелого реактивного истребителя 160 с двумя ТРД Jumo 004. В качестве вооружения истребитель нес три пушки НС-23, гермокабина летчика имела спереди броню, так как основное назначение истребителя заключалось в перехвате тяжелых бомбардировщиков. Скоро стало ясно, что ОКБ имеет недостаточно трудовых ресурсов, чтобы одновременно работать с двумя самолетами сразу, поэтому в 1946 г. проект самолета 160 был прекращен.

Характеристики Ла-160: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД РД-10 тягой по 880 кгс, размах крыла – 11,0 м и его площадь – 20,2 м2, длина – 10,2 м, взлетный вес – 4020 кг, максимальная скорость на высоте 5000 м – 850 км/ч, вооружение – 3 пушки калибра 23 мм.

И-260

В мае – июне 1945 г. в ОКБ А.И. Микояна был разработан проект истребителя И-260, оснащенного двумя ТРД BMW-003 под крылом. Размах прямого крыла составлял 9,9 м, длина самолета 10,1 м, шасси было трехстоечным, в носу устанавливались три пушки – одна Н-37 калибра 37 мм и две НС-23 калибра 23 мм. Предполагалось, что опытный экземпляр самолета будет готов к летным испытаниям в августе 1945 г., однако в июне проект И-260 был прекращен. Вместо него началась разработка проекта И-300, у которого два двигателя BMW 003 разместили не на консолях крыла, а в фюзеляже.

Су-9

В 1944 г. ОКБ П.О. Сухого приступило к разработке тяжелого истребителя с двумя ТРД под крылом. Разработка самолета, первоначально имевшего обозначение «изделие Л», несколько раз отменялась, но потом снова возобновлялась. Он оснащался катапультируемым креслом пилота, двумя пороховыми стартовыми ускорителями У-5 тягой по 1150 кгс со временем горения 8 секунд, для сокращения пробега был применен тормозной парашют. Шасси было трехстоечным: основные стойки убирались в центроплан к оси самолета, носовая – в фюзеляж. Первоначально планировалось использовать ТРД С-18 А.М. Люльки, но из-за задержки в их разработке установили ТРД Jumo 004 (РД-10). Вооружение состояло из одной пушки Н-37 с возможной заменой ее пушкой Н-45, двух пушек НС-23 и двух бомб ФАБ-250 или одной бомбы ФАБ-500.

Макет самолета был представлен 7 февраля 1946 г., но вследствие высказанных со стороны комиссии замечаний самолет пришлось доработать. Доработанный самолет, получивший обозначение Су-9, совершил свой первый полет 13 ноября 1946 г. Самолет успешно прошел госиспытания, по результатам которых его рекомендовали в производство, однако он серийно не строился.

Характеристики Су-9: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД РД-10 тягой по 880 кгс, размах крыла – 11,2 м и его площадь – 20,2 м2, длина самолета – 10,55 м, вес пустого – 4466 кг, взлетный вес – 6380 кг, максимальная скорость на высоте 5000 м – 885 км/ч, дальность – 1200 км, практический потолок – 12 800 м, скороподъемность у земли 19,8 м/с, продолжительность полета – 1,75 часа, вооружение – 1 пушка Н-37 калибра 37 мм, 2 пушки НС-23 калибра 23 мм и 500 кг бомб.

Як-15

9 апреля 1945 г. ОКБ А.С. Яковлева получило задание на разработку одноместного реактивного истребителя с ТРД Jumo 004. Для сокращения времени разработки взяли за основу фюзеляж поршневого истребителя Як-3. ТРД, получивший в советском производстве обозначение РД-10, должен был размещаться снизу в передней части фюзеляжа.

В сентябре 1945 г. опытный образец Як-15 был готов. Но при первом же включении двигателя на земле прогорела дюралевая обшивка в нижней части фюзеляжа и сгорело хвостовое колесо. После проведения доработок, которые закончились к концу декабря, самолет выполнял рулежки на аэродроме, а затем его отправили в ЦАГИ для продувки в аэродинамической трубе с работающим двигателем. Свой первый полет Як-15 совершил 24 апреля 1946 г., всего несколькими часами позже первого полета самолета И-300 ОКБ А.И. Микояна.

В общей сложности было построено 280 экземпляров Як-15, который рассматривался как переходный самолет для заполнения промежутка между поршневыми истребителями и новыми реактивными истребителями, которые уже находились в разработке.

Характеристики Як-15: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД РД-10 тягой 880 кгс, размах крыла – 9,2 м и его площадь – 14,85 м2, длина – 8,7 м, взлетный вес – 2570 кг, максимальная скорость на высоте 5000 м – 800 км/ч, вооружение – 2 пушки калибра 23 мм.

Германия

Как уже говорилось выше, первые работы по ТРД в Германии начались на фирме Э. Хейнкеля, который в перспективе планировал создавать реактивные самолеты и оснащать их двигателями собственного производства. История разработки двигателей Э. Хейнкеля неразрывно связана с Х. фон Охайном, защитившим в 1935 г. кандидатскую диссертацию под руководством профессора Р. Поля в Геттингенском университете. Свою первую заявку на патент «Процесс организации воздушных течений, в частности в двигателях летательных аппаратов» 23-летний Охайн подал в мае 1935 г. и получил патент в середине 1936 г., но патент был засекречен. Интересно, что уже после войны, когда начали изучать секретные немецкие патенты, оказалось, что в патенте Охайна в обзоре существующих аналогов отсутствовали сведения о патенте француза Гийома от 1921 г. на конструкцию ТРД с осевым компрессором, патентах начала 1930-х гг. англичанина Ф. Уиттла на варианты конструкции ТРД с центробежным компрессором, патента шведа Лисхольма (1933) и т. д. Охайн после войны оправдывался тем, что сам он ничего не знал о работах других авторов в этой области, а патентовед доктор Виганд при поиске аналогов и прототипов якобы не обнаружил патенты Гийома и Уиттла.

В марте 1936 г. профессор Р. Поль, научный руководитель Охайна, по его просьбе написал рекомендательное письмо Э. Хейнкелю с просьбой принять Охайна на работу в фирму «Хейнкель». Поскольку у Э. Хейнкеля было честолюбивое желание достичь уровня одного из своих основных конкурентов – фирмы «Юнкерс», выпускавшей и самолеты, и двигатели к ним, то после ознакомления с работами Охайна Э. Хейнкель принял его в специальный «отдел М», в котором предполагалось развитие новейших реактивных двигателей. Группа Охайна к сентябрю 1937 г. создала опытный образец ТРД HeS 1, фактически, это был макетный образец для испытаний конструктивной связки «центробежный компрессор – турбина», работавшей на газообразном водороде. Поясним, что аббревиатура HeS означает Heinkel-Strahltriebwerke (реактивные двигатели Хейнкеля). Затем последовала разработка последующих проектов двигателей HeS 2 и HeS 3, а 27 августа 1939 г. самолет Не 178 с ТРД HeS 3B (с центробежным компрессором) разработки фон Охайна поднялся в воздух. Всего за годы войны группой фон Охайна был разработан последующий ряд двигателей – HeS 6, HeS 8, HeS 9, HeS 10, HeS 011, HeS 021, HeS 30 и др., но ни один из них так и не достиг стадии серийного производства.

Учитывая то, что Э. Хейнкель так и не смог наладить производство ТРД, осенью 1938 г. два представителя технического департамента RLM, ответственный за развитие реактивных двигателей Х. Шельп и технический советник по специальным двигателям Х. Маух, посетили четыре двигателестроительные фирмы – «Даймлер-Бенц», «Юнкерс», BMW (Bayerische Motorenwerke) и Bramo (Brandenburgische Motorenwerke GmbH) с целью убедить их руководителей в необходимости скорейшего начала разработки турбореактивных двигателей. Фирма «Даймлер-Бенц» не проявила заинтересованности, но остальные изъявили желание начать работы в этом направлении, получив соответствующие государственные контракты.

В моторостроительном отделении фирмы «Юнкерс» над созданием одного из первых немецких ТРД с осевым компрессором (Junkers LII 401, впоследствии получившим серийное обозначение Jumo 004) работал А. Франц, получивший инженерное образование в Технологическом институте в Граце (Австрия). Этот двигатель к концу войны выпускался серийно.